Fahrlässige Tötung bei Gleisarbeiten: Eigenverantwortung trotz möglicher Mitschuld Dritter

BUNDESGERICHTSHOF

URTEIL

4 StR 169/69

in der Strafsache gegen

1. den Hauptwerkmeister Wilhelm K. aus ██, geboren am ███ 1911 in ██ bei █, 2. den Gleiswerker Artur ██ aus ███, geboren am ██ 1930 in ██, wegen fahrlässiger Tötung

Der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs hat in der Sitzung vom 25. Juni 1969, an der teilgenommen haben:

Bundesrichter Dr. Sanders als Vorsitzender, Bundesrichter Bortzler, Bundesrichter Mayr, Bundesrichter Dr. Dr. Spiegel, Bundesrichter Hürxthal als beisitzende Richter, Bundesanwalt ███ als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Rechtsanwalt Dr. ███ ███ für den Angeklagten K., Rechtsanwalt ███ ██ ██████ für den Angeklagten ██, als Verteidiger, Justizangestellter █

Die Revisionen der Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts Duisburg vom 3. Oktober 1968 werden verworfen. Jeder Angeklagte hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen

Die Angeklagten sind wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung zu je vier Monaten Gefängnis verurteilt worden. Die erkannten Strafen wurden zur Bewährung ausgesetzt. Beide Revisionen rügen Verletzung des sachlichen Rechts. Sie haben keinen Erfolg.

Die Revision des Angeklagten K.

I.

1. Die umfangreichen Ausführungen des Verteidigers übersehen, dass die Schuld und damit die Verurteilung eines Angeklagten nicht entfällt, wenn die Mitschuld eines oder mehrerer anderer nicht ausgeschlossen werden kann. Dass die Mitverantwortlichkeit nicht zur Anklage führte, kann daran liegen, dass die Mitschuld sich erst in der Hauptverhandlung herausstellte. Der Senat hat aus Anlass von Eisenbahnunfällen auch wiederholt entschieden, dass sich kein Eisenbahnbediensteter, der durch pflichtwidriges Verhalten zum Entstehen eines Unfalls beigetragen hat, damit entschuldigen kann, er habe vertraut, dass andere Verantwortliche ihre Pflicht sorgsam erfüllen würden und dass dadurch die Betriebssicherheit noch ausreichend gewahrt sei (BGH VRS 21, 426; 27, 129; 28, 202).

Die Revision missachtet vor allem aber, dass gerade bei Gleisarbeiten der eigentliche Gefahrenort die örtliche Arbeitsstelle ist und dass daher auch dort die Frage der Verantwortlichkeit und der Schuld besonders streng geprüft werden muss. Entgegen der Auffassung der Revision haben die dabei zu beachtenden Unfallverhütungsvorschriften und sonstigen für die Sicherheit des Betriebes der Bundesbahn erlassenen Bestimmungen keineswegs „Gesetzeskraft“ in dem von der Verteidigung verstandenen Sinn (vgl. u.a. 4 StR 1/62 vom 9. März 1962). Diese Vorschriften geben dem Tatrichter zwar in der Regel wichtige Anhaltspunkte dafür, welche sichernden Maßnahmen zur Verhinderung von Unfällen nach der allgemeinen Lebenserfahrung notwendig erscheinen. Sie besagen aber nichts darüber, ob nicht unabhängig von ihnen die jeweilige Sachlage besondere Vorkehrungen, so etwa weitere Schutzmaßnahmen an Ort und Stelle erfordert.

2. Das Landgericht hat unter Anwendung dieser vom Bundesgerichtshof seit je herausgestellten Rechtsgrundsätze (vgl. schon 4 StR 442/52 vom 2.10.1952; 3 StR 852/52 vom 28.1.1954) den Angeklagten zu Recht verurteilt:

a) Der vom Landgericht zutreffend erhobene Schuldvorwurf besteht darin, dass der Angeklagte seiner Arbeitskolonne, der er vorstand, die Anweisung gab, mit dem Aufladen der Schwellen zu beginnen, obwohl für ihn erkennbar die notwendigen Sicherungsmaßnahmen noch nicht getroffen waren. Er wusste, dass █████ das für den Sicherungsposten vorgeschriebene Probesignal (UVV § 203 Nr. 11) noch nicht gegeben hatte, er musste also damit rechnen, dass █████ von ██ noch nicht als Sicherungsposten eingeteilt worden war. Wäre ██ vom Angeklagten davon unterrichtet worden, dass ███ von ihm als zweiter Sicherungsposten mitgebracht worden war, dann wäre dieser ebenso wie vorher ████████████████████ in seine Aufgabe eingewiesen worden und hätte dadurch gewusst, dass in Richtung Mülheim kein weiterer Außenposten stand. Die Kammer ist nach dem Ergebnis der Hauptverhandlung davon überzeugt, dass █████ dann in erster Linie die Sicherung in Richtung Mülheim wahrgenommen und den dafür erforderlichen Platz an der Spitze der Kolonne (UVV § 203 Nr. 13) eingenommen hätte.

Dann aber hätte er auch den herannahenden Zug rechtzeitig erkannt und die Arbeiter der Kolonne gewarnt. Nach den Feststellungen unterblieb das nur deswegen, weil █████ unwiderlegt meinte, in Richtung Mülheim stehe ein „weiterer“ Sicherungsposten, so dass er in erster Linie in Richtung Duisburg blickte.

b) Die Kammer hat zwar aus dem eigenen Verhalten des Angeklagten in der Unfallnacht, obgleich es sich aufdrängte, „trotz erheblicher Bedenken“ nicht unmittelbar die Folgerung gezogen, dass K. auch seine Verantwortlichkeit für die Sicherheit der ihm zugeteilten Arbeitsrotte kannte. Sie ist aber zu Recht der Auffassung, dass der Angeklagte ohne weitere Erkundigungen nicht annehmen durfte, ██ komme auch die örtliche Aufsicht für die Kolonne zu. Die Kammer stellt zutreffend darauf ab, der Angeklagte habe gewusst, dass es sich in der Unfallnacht um Nacharbeiten handelte und dass zwei Arbeitsgruppen mit zwei völlig verschiedenen Aufgaben unabhängig voneinander tätig waren; das musste notgedrungen auch dazu führen, dass bei der Art der Aufladearbeiten der Rotte ██ ███ beiden Gruppen sich räumlich ständig mehr voneinander entfernten. Daraus erklärt sich auch die Besonderheit, dass der Angeklagte anders als in den vorausgegangenen Nächten aus seiner Kolonne einen eigenen Sicherungsposten zu stellen hatte. Schon als Schwalm dem Angeklagten am 1.4.1968 mittags erklärte, dass die Bahnmeisterei Mülheim nur einen Sicherungsposten abordne, der in der Gleisgabelung bei km 2,5, also in Richtung Duisburg, stehen werde, „den zweiten“ Sicherungsposten müsse K. aus seiner Kolonne bestimmen, musste K., der als Ausbilder auch über Sicherheitsfragen zu unterrichten hatte und der selbst Sicherheitsbeamter des Bauzugs 1001 war (UA S. 4), klären, ob dieser zweite Posten die Kolonne in Richtung Mülheim sichern solle. Als ein gerade in Sicherheitsfragen der Bundesbahn besonders bewanderter Beamte wusste er, dass gemäβ UVV § 203 Nr. 21 bei Arbeiten in der Dunkelheit grundsätzlich zwei Außenposten aufzustellen sind. Jedenfalls musste er als Vorgesetzter der Kolonne diese Sicherheitsfrage spätestens dann klären, als er nachts die Anweisung zum Beginn der Arbeiten gab. Er hatte die Aufstellung ███████ als Sicherungsposten bei km 2,5 stillschweigend hingenommen und damit auch gebilligt. Es war nun aber seine Aufgabe, sein ganzes Augenmerk auf die Standortwahl für den mit seiner Rotte angekommenen zweiten Sicherungsposten █████ zu richten (vgl. UVV § 203 Nr. 19).

Gegen die Auffassung des Landgerichts, bei den wesentlichen, für ██ ohne weiteres erkennbaren Unterschieden zu der Gefahrensituation in den vorangegangenen Tagen und Nächten habe er sich nicht einfach darauf verlassen dürfen, dass ██ die Sicherung auch seiner Kolonne gegen Betriebsgefahren übernehmen werde, bestehen keine Bedenken. ██ Verhalten hatte zu einer solchen Annahme keinen Anlass gegeben. Da ██ vor allem wusste, dass █████ vor Beginn der Arbeit kein Probesignal gegeben hatte, durfte er auch nicht blindlings von einer ordnungsgemäßen Einweisung █████ durch ██ ausgehen. Ehe er den Befehl zur Arbeitsaufnahme an seine Kolonne gab, musste er sich unter diesen Umständen zumindest bei █████ versichern, ob dieser über den Umfang seiner Sicherungsaufgabe eindeutig unterrichtet war. Hätte er das getan, so hätte er dann von sich aus █████ in Richtung Mülheim aufgestellt und so die spaétere Ursache für das Unglück ausgeschaltet.

3. Die aus seiner Dienststellung als Vorgesetzter der Arbeitsrotte hervorgehende eigene Verantwortlichkeit des Angeklagten, wie sie das Landgericht auf UA S. 19 (Buchst. c) unter Hinweis auf UVV § 201 Nr. 3 rechtlich einwandfrei darstellt, wird von der Revision erfolglos bestritten:

a) Es ist ihr zwar zuzustimmen, wenn sie rügt, dass die Kammer auf UA S. 9 unter Buchst. a) nicht Ziff. 34 der Oberbauvorschriften für Vollspurbahnen zitiert. Bei dieser Wiedergabe handelt es sich vielmehr um die Ausführungsbestimmungen zu Ziff. 34 a der Obv, wiedergegeben in der Beilage 1 zum DB-Amtsblatt Nr. 1 vom 13.1.1965. Dass das für den Schuldspruch ohne rechtliche Bedeutung war, erkennt auch die Revision an, wenn sie selbst der richtigen Ansicht ist, aus der im Urteil verwendeten Ausführungsbestimmung „geht klar hervor, dass sie den Text der Obv gar nicht änderte“.

b) Trotz ihrer Angriffe ist auch der Revision klar, dass das Urteil dort, wo es von ███████████ einem „örtlich Aufsichtsführenden“ spricht, seine Aufsicht bei den „Arbeiten an der Arbeitsstelle“ i. S. von UVV § 201 Nr. 1 meint. Sie selbst räumt ein, dass K. „bestimmt war, die Arbeiten an der Arbeitsstelle zu beaufsichtigen und im Rahmen dieser Aufgabe auch für die Unfallverhütung zu sorgen“. Dass sich diese Unfallverhütung hier bei Arbeiten auf dem Gleis nicht nur auf Unfälle bezog, die aus der Arbeit als solcher, etwa aus dem Tragen und Abladen der Schwellen entstehen konnten, wie es die Revision offenbar annehmen will, bedarf keiner Darstellung. Schon in den auf UA S. 9 wiedergegebenen Ausführungsbestimmungen zu Ziff. 34 der Obv ist klargestellt, dass die Beaufsichtigung auch Betriebsgefahren abwenden soll. Im Übrigen ergibt sich die unabdingbare Notwendigkeit einer Absicherung gerade gegen Betriebsgefahren, die bei der Eisenbahn erfahrungsgemäß zu schlimmeren Folgen führen können als die Unfallgefahren bei der eigentlichen Arbeitsleistung, auch aus anderen Vorschriften, vgl. etwa UVV § 203 Nr. 1; Obv Ziff. 34 j; BDV § 33. Dass auch das dem Angeklagten als erfahrenem Sicherheitsbeamten bekannt war, hat das Landgericht zu Recht angenommen.

c) Was die Revision über die Erkennbarkeit des nur noch aus zwei Lampen bestehenden Spitzensignals des Unglückszuges ausführt, widerspricht den Feststellungen (UA S. 16, vgl. ferner S. 21). Danach war auch das unvollständige und dadurch schwerer sichtbare Spitzensignal unter den gegebenen Umständen auf mindestens 30 Sekunden von einem aufmerksamen Beobachter zu sehen und als sich bewegendes Lichtsignal zu erkennen. Dass █████ es gleichwohl nicht sah, lag daran, dass er nach seinen eigenen Angaben und nach den Urteilsfeststellungen in erster Linie in Richtung Duisburg schaute. Als er den Zug dann 50 – 100 m vor der Kolonne bemerkte, geschah dies nur gelegentlich eines „plötzlichen Umblicks“ (UA S. 16).

4. Da auch die Strafzumessungserwägungen, die ausdrücklich „ein ursächliches Mitverschulden anderer Bediensteter der Bundesbahn“ nicht ausschließen, keinen Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten enthalten, war die Revision insgesamt zu verwerfen.

II. Die Revision des Angeklagten ██

1. Auch bei diesem Angeklagten enthielt der Schuldspruch keinen Rechtsfehler:

a) Der Angeklagte ist zwar unwiderlegt davon ausgegangen, dass, wie in den Vorächten, in Richtung Mülheim ein weiterer Sicherungsposten als Außenposten stehe. Diese Annahme war aber nach den Feststellungen durch nichts gerechtfertigt. █████ hatte nicht nur selbst kein Probesignal abgegeben, er hatte insbesondere auch von diesem vermeintlichen Außenposten kein Probesignal gehört. Bei dieser Sachlage musste er davon ausgehen, dass der Sicherungsposten in Richtung Mülheim entweder nicht oder noch nicht aufgestellt worden war oder aber, dass er mit diesem nicht die in UVV § 203 Nr. 11 und 21 vorgeschriebene Verbindung hatte. Diese Unklarheit musste er durch Rückfrage beseitigen. Seine Einlassung, er habe sich als Innenposten angesehen, kann ihn nicht entlasten, da er als solcher verpflichtet war, vor Arbeitsbeginn Verbindung sowohl mit dem Außenposten in Richtung Duisburg wie mit dem Außenposten in Richtung Mülheim aufzunehmen. Dass bei Arbeiten in der Dunkelheit grundsätzlich zwei Außenposten aufzustellen waren (UVV § 203 Nr. 21), war auch ihm als langjährigem Sicherungsposten bekannt (UA 3). Hätte er die Verbindung gesucht, wäre ihm die Unrichtigkeit seiner Vorstellung sofort aufgegangen.

b) Die Berufung des Angeklagten darauf, er habe mit einer Falschfahrt nicht zu rechnen brauchen, kann ihn nicht entlasten. Zu Recht weist bereits die Kammer darauf hin, dass ihm als ausgebildetem Sicherheitsbeamten bekannt war, dass nach UVV § 203 Nr. 4 bei allen Sicherungsmaßnahmen mit unvorhergesehenen Fahrten, auch mit sog. Falschfahrten, zu rechnen ist. Gerade bei und wegen Bauarbeiten muss eine solche Möglichkeit von jedem Sicherungsposten einbezogen werden, vgl. FV §§ 20, 28.

c) Hinsichtlich der Erkennbarkeit des unvollständigen Spitzensignals, die auch von dieser Revision angezweifelt wird, wird auf die Ausführungen zur Revision des Mitangeklagten K. verwiesen. Die Auffassung des Verteidigers des Angeklagten █████, dieser habe auf Grund der Fahrdienstvorschriften der Bundesbahn einen Zug mit unvollständiger Beleuchtung überhaupt nicht in Rechnung zu stellen brauchen, überieht, dass eine Lampe des Spitzensignals jederzeit auch unterwegs auf freier Strecke erlöschen kann. Auch mit dieser Möglichkeit muss ein Sicherungsposten rechnen.

2. Da auch bei diesem Angeklagten in den Strafzumessungsgründen die mögliche ursächliche Mitschuld anderer Bediensteter der Bundesbahn berücksichtigt worden ist, war auch seine Revision zu verwerfen.