Bahnübergangsunfall: Freispruch von Kraftfahrer und Bahnmeister bei möglichem Irrtum

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

1. ███████████ ███████████████████████, geboren am █, 2. ██████████, geboren am 1909 in B██████████, 3. den Bundesbahnoberrat Hans Adam ███, geboren am 1905 in ███ █████████████████, 4. ████ ███ ███, geboren am ████ ██, wegen fahrlässiger Tötung u. a.

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs auf Grund der Verhandlung vom 17. Januar 1957 in der Sitzung am 18. Januar 1957, an denen teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rothberg als Vorsitzender, Bundesrichter Krumme, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Dr. Seibert, Bundesrichter Prof. Dr. Lang-Hinrichsen als beisitzende Richter, Bundesanwalt Dr. █████ in der Verhandlung, Oberstaatsanwalt Dr. ███ bei der Verkündung, █████ ███ als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter ████ als ██████████████ der Geschäftsstelle,

Auf die Revision des Angeklagten ████ wird das Urteil des Landgerichts München II vom 29. November 1955 aufgehoben, soweit es ihn betrifft.

Der Angeklagte wird freigesprochen.

Die Revisionen der Staatsanwaltschaft und der Angeklagten ██████ und von ██ █████ gegen dieses Urteil werden verworfen.

Die Kosten des gegen den Angeklagten ████ gerichteten Verfahrens, einschließlich der ihm erwachsenen notwendigen Auslagen, sowie die Kosten der Revision der Staatsanwaltschaft fallen der Landeskasse zur Last.

Die Angeklagten ██████ und von ██ █████ tragen die Kosten ihrer Rechtsmittel.

Am 19. Juni 1951 ereignete sich auf einem höhengleichen Eisenbahnübergang der Bundesbahnstrecke München–Herrsching (Ammersee) in unmittelbarer Nähe des Pilsensees ein schwerer Verkehrsunfall, der 16 Todesopfer forderte. Ein Lastkraftwagen des ██ in München-Pullach mit 22 ████████████████████ und ihren Ausbildungsleiter Pater Dr. S██ wurde, nachdem die Fahrtteilnehmer das Kloster Andechs besucht und anschließend ihre Mittagsrast am Pilsensee verbracht hatten, bei der Rückfahrt auf dem Übergang etwa um 16.34 Uhr von einem von München kommenden Personenzug erfasst und in den Böschungsgraben geschleudert, wo er zerschmettert liegen blieb. 13 Studenten wurden auf der Stelle getötet, weitere starben bald darauf. Die übrigen Teilnehmer erlitten ebenso wie der Lastwagenführer teils schwere, teils leichtere Verletzungen.

Dieser Bahnübergang bei km 28,613 liegt auf der zwischen den Eisenbahnhaltestellen Freiham und Herrsching (Landkreis Starnberg) eingleisigen, elektrisch und „hauptbahnmäßig“ betriebenen Nebenbahnstrecke, auf der die Züge mit einer Geschwindigkeit von 75 km/h verkehren. Die Bahnlinie verläuft dort in einer leichten Linkskurve mit 7,5 ‰ Gefälle, die infolge dichten Baumbestands und der im Sommer üppig wuchernden Bewachsung der Bahnböschung nach Seefeld-Hechendorf zu, in Richtung München, besonders unübersichtlich ist.

Der Übergang diente ursprünglich nur als Überfahrt für die Bauern der benachbarten Ortschaften Reusch und Hechendorf, denen durch den Bahnbau um die Jahrhundertwende die Zufahrtswege zu ihren östlich der Bahnlinie gelegenen Moorwiesen abgeschnitten worden waren, und musste von der Bahnverwaltung zu diesem Zweck offengehalten werden. Er wurde durch Schließelschranken gesichert, zu denen die berechtigten Grundstückseigentümer Schlüssel erhielten. Da die Schranken nach dem Zusammenbruch von 1945 oft gewaltsam geöffnet und die Schrankenbäume wiederholt, besonders von Angehörigen der Besatzungstruppen, zertümmert worden waren, ließ sie die Bahnmeisterei Herrsching in Selbstbedienungsschranken umwandeln. Die Schrankenbäume wurden senkrecht beweglich an Schwenkpfosten angebracht. Sie mussten von den Wegbenutzern angehoben werden, wodurch nur eine Hochstellung von 70 bis 80° erreicht werden konnte. Bei richtiger Einstellung fielen sie von selbst wieder auf die am gegenüberliegenden Wegearand aufgestellten Pfostensäulen zurück.

Vor den beiden Schwenkpfosten wurden an mannshohen Pfählen Tafeln mit folgender Aufschrift in deutscher und englischer Sprache angebracht:

„Achtung! Überfahrt ist widerruflich auf eigene Gefahr gestattet. Nach Queren des Gleises beide Schranken schließen! Reichsbahnbetriebsamt München 3.“

Außerdem wurden am linken Straßenrand auf beiden Seiten des Übergangs Warnkreuze für beschrankten ein- oder mehrgleisigen Bahnübergang aufgestellt. Das westliche Warnkreuz, auf der dem Pilsensee abgewandten Seite, stand vor der Achtungstafel, so dass diese für den Führer eines dem Übergang sich nähernden Fahrzeugs verdeckt war. Das östliche Warnkreuz trug in der Mitte ein Blitzzeichen als Hinweis auf den elektrischen Betrieb der Bahn. Andreaskreuze und sonstige Warnzeichen (Bilder 5, 8 bis 10 der Anlage zur Straßenverkehrsordnung alter Fassung) fehlten.

Dieser Zustand war zur Unfallzeit noch unverändert, trotz der jahrelangen Bemühungen des Bahnmeisters ████ und der ihm vorgesetzten, mitangeklagten Bundesbahnoberbeamten um eine Beseitigung des gefährlichen Übergangs und dessen Ersatz durch Ausbau eines Fahrwegs nebst Fahrbrücke über den der Bahnstrecke den Ammersee zufließenden Fischbach.

Warnkreuze und Achtungstafeln waren inzwischen jedoch verwittert. Der westliche Schrankenbaum wies noch den ursprünglichen rot-weißen Anstrich auf; die Farbe des östlichen war abgeblättert, wodurch dieser wie eine Behelfseinrichtung wirkte. Die Schranken wurden von den Benutzern, deren Zahl wegen der wachsenden Bebauung des Pilsenseegebiets, der Nähe des Th-Krankenhauses und des sich mehrenden Badeverkehrs ständig zunahm, häufig offen gelassen, weil die Schrankenbäume infolge der witterungsbedingten Gewichtsverlagerung nicht von selbst zufielen.

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass beide Schrankenbäume unmittelbar vor der Überfahrt des Lastkraftwagens hoch standen und der Fahrer ████, der nicht mit dem Herannahen eines Zuges rechnete, diesen erst bemerkte, als der Kühler seines Fahrzeugs schon über die erste Schiene fuhr. Obwohl er den Gashebel sofort durchtrat, kam er mit der Hinterachse des Lastwagens nur noch bis zur Mitte zwischen den Schienen. Die rechte Seitenwand des Fahrzeugs wurde von beiden Puffern des mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 75 km/h herannahenden Zuges trotz der von dem Zugführer sofort eingeleiteten Schnellbremsung rechts und links der Hinterachse getroffen.

Die Strafkammer hat den Lastkraftwagenführer ████ nach Aufhebung des ersten tatrichterlichen Urteils durch das Urteil des 1. Strafsenats des Bundesgerichtshofs vom 3. Februar 1955 – wiederum von dem Vorwurf der fahrlässigen Transportgefährdung in Tateinheit mit fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung freigesprochen.

Den früheren Bahnmeister hat das Landgericht abermals – wegen „fahrlässiger Transportgefährdung in Tateinheit mit 16 rechtlich zusammentreffenden Vergehen der fahrlässigen Tötung und 8 rechtlich zusammentreffenden Vergehen der fahrlässigen Körperverletzung“ – zu einer um zwei Monate geringeren Gefängnisstrafe von sechs Monaten verurteilt und die Strafvollstreckung zur Bewährung ausgesetzt. Der Schuldspruch gegenüber den beiden ihm vorgesetzten Bundesbahnbeamten ist rechtskräftig. Das erste tatrichterliche Urteil war insoweit nur im Strafaussprach im Hinblick auf ein mögliches Mitverschulden des Kraftfahrers ████ aufgehoben worden. Das Landgericht hat diese Angeklagten nunmehr unter Herabsetzung des Strafmaßes um zwei Monate zu Gefängnisstrafen von fünf und sechs Monaten verurteilt und die Strafen zur Bewährung ausgesetzt.

Die Revision der Staatsanwaltschaft richtet sich mit der Rüge, das sachliche Strafrecht sei verletzt, gegen die Freisprechung des Angeklagten ████ und das Strafmaß bei den übrigen Angeklagten. ██ greift das Urteil in vollem Umfang an und rügt die Verletzung verfahrensrechtlicher Vorschriften sowie des sachlichen Strafrechts. Die Revisionen der Angeklagten ██ und von ██████ sind unbegründet.

A. Revision der Staatsanwaltschaft

I. Die Freisprechung des Angeklagten ████ ist rechtlich nicht zu beanstanden.

Der Angeklagte hatte behauptet, er habe sich bei der ersten Überfahrt auf dem Hinweg zum Rastplatz an die Gleisanlage einer Munitionsfabrik im Wald bei Augsburg erinnert; weil keine rot-weißen Querbalken und kein Dreieckschild mit Zug den Übergang ankündigten, die beiden Schranken völlig verschieden waren und das Gleis nach links unmittelbar in den Wald führte.

In Übereinstimmung mit den Ausführungen des ersten Revisionsurteils ist das Landgericht nunmehr ausdrücklich davon ausgegangen, dass ein Kraftfahrer auch beim Überqueren einer Nebenbahnstrecke die größtmögliche Sorgfalt im Sinne des § 79 Abs. 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO) anwenden müsse, solange er keine Gewissheit darüber habe, dass sich kein Zug oder wenigstens nur ein sehr langsam fahrender Zug dem Übergang nähere. Es hat nicht verlangt, dass er sich über die Art der Bahn und ihre Betriebsweise besondere Gedanken mache, wenn er nur die für jeden Bahnübergang notwendige Sorgfalt anzuwenden bereit sei. Die Vorstellungen des Angeklagten über die Art des Bahnbetriebs hat es mithin rechtsirrtumsfrei nur insofern für wesentlich erachtet, als sie für die Möglichkeit eines unverschuldeten Irrtums über das Wirksamwerden (die Funktionsweise) der Schranken erheblich sein konnten, weil er nämlich dann, „wenn sich ihm die wahre Bedeutung der Strecke mit ihren wirklichen Gegebenheiten hätte aufdrängen müssen, gegen über der sich ihm darbietenden Schrankenanlage erhebliches Misstrauen hätte empfinden müssen“.

Diese allgemeinen Darlegungen werden durch den Hinweis der Revision nicht erschüttert, dass der Angeklagte eben nicht die größtmögliche Sorgfalt angewandt habe, weil er nicht vor dem Befahren der Gleise nach rechts geblickt habe. Wie oben wiedergegeben, wird bei der Erörterung des revisionsrechtlichen Ausgangspunkts im Urteil nur die Bereitschaft des Kraftfahrers zur Beobachtung der Sorgfaltspflicht erörtert. Die dem Angeklagten im Hinblick auf die besondere Lage des Übergangs zumutbare Aufmerksamkeit und die ihm unterlaufene Sorgfaltswidrigkeit hat das Landgericht in anderem Zusammenhang zutreffend erörtert, darin aber kein für den Unfall ursächliches Verhalten feststellen können.

2. Soweit sich die Revision gegen die von der Strafkammer angenommene Möglichkeit eines Irrtums des Angeklagten über die Art der Bahnstrecke und die Bedienungsweise der Schranken wendet, greift sie die dem Tatrichter vorbehaltene Beweiswürdigung, die weder Denkfehler noch Verstöße gegen die Lebenserfahrung erkennen lässt, in unzulässiger Weise an.

Einerseits lässt sie die Urteilsfeststellungen außer acht, andererseits sucht sie an Stelle der eingehend dargelegten Auslegung des Tatrichters eine andere, dem Angeklagten ungünstigere Deutung der festgestellten Tatsachen zu setzen.

Wenn auch nicht festgestellt worden ist, dass in dem vom Angeklagten bezeichneten Gebiet tatsächlich bediente Schranken an Industriegleisen vorkommen, so kann doch kein Rechtsfehler darin gefunden werden, dass der Tatrichter es gleichwohl nicht für widerlegt erachtet, dass der Angeklagte erinnerungsmäßig aus den Nachkriegsjahren aus dem Erlebnis eines weitverzweigten Industriegleisnetzes und rot-weiß gestrichener, bedienter Schrankenbäume in unmittelbarer Nähe des Gleisnetzes unbewusst und gefühlsmäßig bediente Schranken an einer Strecke des nicht öffentlichen Verkehrs als keinen unvereinbaren Widerspruch empfunden hat. Damit hat das Landgericht die Möglichkeit bejaht, dass der Angeklagte, wie es im Urteil hervorhebt, „durch den Augenschein den Eindruck gewonnen hat, dass die Lage des sich bei Benutzung der in Frage stehenden Zufahrtswege erkennbar darbietenden Streckenabschnitts ohne besondere Prüfung des Bahncharakters und bewusste Ausschau speziell in Richtung nach Herrsching zunächst unwillkürlich das Erlebnis einer abgelegenen Gleisanlage nicht besonderer Bedeutung vermittelt“. Der bestimmten Feststellung, dass der behauptete Irrtum tatsächlich vorgelegen hat, bedurfte es im Hinblick auf die Beweislage in Strafverfahren nicht.

3. Die Gründe, aus denen die Strafkammer die Möglichkeit eines entschuldbaren Irrtums im einzelnen herleitet, halten der rechtlichen Nachprüfung ebenfalls stand.

a) Die Revision der Staatsanwaltschaft meint, bei der Prüfung der Glaubwürdigkeit der Angaben des Angeklagten über seinen Eindruck von der Art der vor ihm liegenden Bahnstrecke hätte auch seine zum Teil abweichende Einlassung in der ersten Hauptverhandlung herangezogen werden müssen. Diese Auffassung beruht ersichtlich auf einer Verkennung der Verfahrensrechtslage, nach der die neue Verhandlung für die Bildung der richterlichen Überzeugung allein maßgeblich ist. Zwar kann ein auffälliger Wechsel der Einlassung im Laufe des Strafverfahrens zu Zweifeln an der Glaubwürdigkeit eines Angeklagten Anlass geben. Ein solcher liegt aber hier nicht vor. Es handelt sich bei den von der Revision bezeichneten Punkten vielmehr um geringfügige Abwandlungen, die auf den zwischen beiden Verhandlungen liegenden Zeitraum und das Bemühen, die früheren Angaben zu verdeutlichen oder richtigzustellen, zurückzuführen sein können. Zudem hat das Landgericht die Glaubwürdigkeit der Einlassung nunmehr in allen Beziehungen gründlich überprüft.

Dass der Angeklagte am Bahnübergang nach Warnzeichen im Sinne der Straßenverkehrsordnung „Umschau gehalten“ oder gar „gesucht“ habe, ist im angefochtenen Urteil nicht festgestellt. Der von der Revision gerügte Widerspruch der Annahme der Strafkammer, der Angeklagte habe weder die Achtungstafel noch die elektrische Oberleitung gesehen, ist mithin nicht ersichtlich.

Die westliche Tafel war nach den tatsächlichen Feststellungen des Landgerichts durch das davorstehende Warnkreuz für den Angeklagten sowohl bei dem ersten Aufenthalt auf dem Hinweg zum Rastplatz 50 m oberhalb des Übergangs im Wald als auch bei der Überquerung des Übergangs von Westen her verdeckt. Auf der Rückfahrt bemerkte er die östliche Tafel ebenfalls nicht, weil sie für ihn erst in dem Augenblick sichtbar war, in dem er durch die gebotene Ausschau nach links abgelenkt wurde. Der Tatrichter hat nunmehr auch guten Grund der Ortsbesichtigung, mit Bestimmtheit anzunehmen, dass er sie ohne sein nebenbei nicht gesehen hat. Die elektrische Oberleitung konnte der Angeklagte nach den Urteilsdarlegungen bei dem Anhalten im Wald oberhalb des Übergangs ebenfalls nicht sehen. Bei der Überquerung von Westen her brauchte sein Blick aus dem infolge des Gefälles abwärts geneigten Lastkraftwagen nicht auf die Oberleitung zu fallen, weil er seine ungeteilte Aufmerksamkeit auf den Gleisübergang richten musste. Bei der Rückfahrt von Osten her hätte er zwar beim Heben des Blickes, nicht schon infolge der Steigung des Weges, ein Stück der Leitungsdrähte sehen können. Dies war ihm aber trotzdem nicht möglich, weil er nun seine volle Aufmerksamkeit dem schlechten Weg und der Schrankenstellung zu widmen hatte.

Während des Anhaltens unmittelbar vor der ersten Überquerung des Übergangs (von Westen her) hatte der Angeklagte zwar, wie die Revision richtig bemerkt, einige Augenblicke Zeit und Gelegenheit, sich den Bahnkörper näher anzusehen, während der Student ██ ausstieg und hinüberging, um den östlichen Schrankenbaum hochzuheben. Dabei hätte er auch die elektrische Oberleitung bemerken können. Hierzu führt das Landgericht indes zutreffend aus, dass der Angeklagte, der die Lage des Rastplatzes selbst nicht kannte und nicht wusste, welchen Weg der Reiseleiter für die Rückfahrt anordnen würde und welche Schrankenstellung er gegebenenfalls später vorfinden werde, in diesem Zeitpunkt noch keine Veranlassung hatte, eingehend zu überlegen und genau zu beobachten, wie die Bahnstrecke im einzelnen beschaffen sei.

Ein Blitzzeichen in dem östlichen Warnkreuz, das in der Straßenverkehrsordnung nicht vorgesehen ist, brauchte der Angeklagte keine besondere Bedeutung beizumessen. Der auf der Rückfahrt in seiner Sichtrichtung gelegene, nächste eiserne Leitungsmast der Bundesbahn war nach den Urteilsfeststellungen nahezu unsichtbar, weil er vor einer Baumgruppe stand, die als Laubkulisse das durchbrochene Eisengerüst des Mastes den Blicken verbarg. Überdies würde das Erkennen des elektrischen Betriebs den Glauben, eine private Industriebahn vor sich zu haben, nicht unbedingt ausschließen.

Dass die Schienen einer abgelegenen Industriegleisanlage immer verrostet seien, wie die Revision meint, ist kein allgemeiner Erfahrungssatz. Bei Regenwetter, das hier vorlag, fällt ein solcher Zustand überdies kaum ins Auge.

Im Übrigen war der Bahnkörper den Blicken des Angeklagten nicht nur auf dem Hinweg, sondern auch vom Rastplatz aus und ebenso auf dem Rückweg zum Bahnübergang entzogen, weil die Sicht zur Bahnstrecke hin durch die überhängenden Kronen der am linken Straßenrand stehenden Bäume und durch Buschwerk beeinträchtigt war. Die Bahnböschung war mit hohem Gras und Schilf sowie staudenartigen Sträuchern bis zu 1,5 m Höhe bewachsen. Der Zufahrtsweg von Osten her stieg um 10,75 % an; sogar die Sicht auf den Übergang war erst 20 bis 18 m vor der östlichen Schranke nach Vorbeifahrt an einer dort stehenden Baum- und Buschgruppe möglich. Was die Revision hiergegen vorbringt, lässt die im Urteil auf Grund der Ortsbesichtigung anschaulich geschilderte Örtlichkeit außer acht.

Ebenso unbegründet sind die Revisionsausführungen über die Wahrnehmungen des Angeklagten auf dem Rastplatz. Die Strafkammer hat nunmehr, den Anregungen des ersten Revisionsurteils folgend, auf Grund einer eingehenden Beweisaufnahme festgestellt, dass der Angeklagte den Lastwagen während der viereinhalbstündigen Mittagsrast nicht verlassen hat, weil es den ganzen Tag regnete. Er schlief im Führerhaus etwa eine Stunde lang, nahm dort auch sein Essen ein und unterhielt sich im Übrigen mit den ihn von Zeit zu Zeit besuchenden Fahrtteilnehmern. Es konnte ihm auch nicht widerlegt werden, dass er in dem geschlossenen Führerhaus weder Zuggeräusche noch Pfeifsignale gehört hat. Die nächste Signaltafel befand sich etwa 80 m südwestlich vom Lastwagen entfernt. Die während der Mittagspause vorbeifahrenden 4 Züge verkehrten nur in der Richtung nach Süden. Der Schall der erst bei jener Tafel beginnenden Signale wurde von den damals herrschenden Nordwestwind vom Lastwagen fortgetragen. Demgegenüber brauchte das Landgericht der Bekundung der Zeugin W██, sie könne das Pfeifen der Züge von ihrem 120 m nordöstlich gelegenen Haus aus jederzeit hören, keine Bedeutung beizumessen. Dass die Zeugin, die sich durch die Signale gestört fühlte, sie immer wieder wahrnahm, schließt nicht aus, dass der Angeklagte sie während seines kurzen Aufenthalts nicht in sein Bewusstsein aufgenommen hat, zumal auch andere Fahrtteilnehmer sie nicht gehört haben, obwohl sie sich sogar außerhalb des Lastwagens bewegten.

Eine Rechtspflicht des Angeklagten, während der Mittagspause schon darüber nachzudenken, wie er den Rastplatz gefahrlos verlassen könne, bestand schon deshalb nicht, weil er nicht wusste, welche Wünsche die Beteiligten über den Rückweg äußern würden. Er durfte auch in diesem Zeitpunkt ohne Verschulden glauben, er werde den Übergang ebensogut überqueren können wie auf der Hinfahrt.

b) Die Beweiswürdigung des Tatrichters, die der Anerkennung eines möglicherweise vorliegenden entschuldbaren Irrtums über die Bedienungsweise der Schranken zugrunde liegt, lässt ebenfalls entgegen den Revisionsausführungen keine Verstöße gegen die Denkgesetze oder die Lebenserfahrung erkennen.

Ohne Rechtsirrtum geht die Strafkammer auf Grund neuer Tatsachenfeststellungen davon aus, dass der Angeklagte sich der Schrankeneinrichtung „ohne schuldhafte Fehlbeurteilung des sich ihm darbietenden Streckenabschnitts“ und damit ohne Veranlassung zu besonderem Misstrauen gegenübersah und deshalb dem Irrtum zum Opfer fallen konnte, die westliche rot-weiß gestrichene Schranke sei in Betrieb und werde fernbedient, weil eine örtliche Schrankenbedienung nicht zu sehen war, während der ungestrichene Schrankenbaum nicht bahnbedient und nur als Behelfseinrichtung in Gestalt einer vom Wegbenutzer selbst zu bedienenden Handschranke angebracht worden sei. Nach der umfangreichen Beweisaufnahme des Landgerichts entsprach dies auch dem Eindruck anderer Fahrtteilnehmer, u. a. des Pater Dr. F██. Sogar die Einheimischen bezeichneten den ungestrichenen Schrankenbaum als „sehr primitiven, behelfsmäßigen Sperrbaum“ und nicht „wie einen solchen, der an einer viel befahrenen Strecke stehe“. Wenn die Revision meint, dem Angeklagten, der das Fehlen des Hängegitters an der rot-weißen Schranke bemerkte, habe auch auffallen müssen, dass die für eine Fernbedienung wesentlichen Einrichtungen wie Seilzug, Rad und Glocke fehlten, so überschätzt sie die Kenntnisse eines Laien von der Betriebsweise fernbedienter Schranken. Dies bezeugen die Bekundungen des Pater Dr. F██ und des Philosophie-Studenten M██, welche die gleichen Vorstellungen hatten wie der Angeklagte. Von diesem konnte kein weiteres Interesse für bahntechnische Einrichtungen verlangt werden, wie in dem angefochtenen Urteil zutreffend hervorgehoben ist.

Mit der nunmehr rechtsirrtumsfrei dargelegten Möglichkeit der unverschuldeten irrigen Annahme des Angeklagten, die westliche rot-weiß gestrichene Schranke sei im Gegensatz zur östlichen bahnbedient, entfallen auch die weiteren im ersten Revisionsurteil (§ 9) erhobenen Bedenken.

4. Demnach hat das Landgericht für die strafrechtliche Beurteilung des Verhaltens des Angeklagten mit Recht nur die in der angeführten Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs im einzelnen dargelegte Sorgfaltspflicht zugrunde gelegt, die jedem Kraftfahrer obliegt, der einen beschrankten Bahnübergang bei offenen Schranken überqueren will. Dieser ist selbst an unübersichtlichen und deshalb erkennbar besonders gefährlichen Eisenbahnübergängen nicht verpflichtet, anzuhalten oder einen Lotsen zu entsenden. Er muss seine Aufmerksamkeit nämlich in erster Linie auf den Weg und die Stellung der Schranken richten, weil diese sich jederzeit wieder senken könnten. Zur Beobachtung des Bahnkörpers ist er nur im Rahmen der Möglichkeiten verpflichtet, die sich ihm nach der Sicht- und Hörmöglichkeit vom fahrenden Fahrzeug aus bieten (BGH VRS 3, 171; 4, 131); denn der durch die Unübersichtlichkeit bedingten Gefahrenerhöhung soll gerade durch die Anbringung von Schranken vorgebeugt werden. Diese müssen nach den Vorschriften der BO, sofern es sich nicht um verschlossen gehaltene Schlüsselschranken an Privatübergängen handelt, stets bahnbedient sein (§§ 18, 46 BO).

Unbeachtlich sind hiernach alle Angriffe der Revision, die eine Verpflichtung des Angeklagten zum Anhalten oder zur Entsendung eines Beobachters begründen sollen oder voraussetzen. Dies gilt auch, soweit die Anhaltepflicht aus der Besonderheit des Fahrzeugs, seinem Zustand, seiner Belastung, der Art der Unterbringung der Fahrgäste und seiner geringeren Beschleunigungsfähigkeit hergeleitet werden soll. Selbst von dem Führer eines schweren Lastzuges oder eines Omnibusses könnte hier nichts anderes verlangt werden. Auch er darf darauf vertrauen, dass die Schranken den gesetzlichen Vorschriften entsprechend eingerichtet und bedient sind. Nach den Feststellungen war die Fahrgeschwindigkeit des Lastwagens mit 9,3 km/h für eine zügige Überfahrt in Anbetracht der starken Steigung des Zufahrtweges und der scharfen Kurve sowie der Pflicht, notfalls sofort anzuhalten, richtig gewählt (vgl. BGHSt 3, 171). Der Lastwagen war übrigens voll betriebsfähig und keineswegs überlastet. Dass der Angeklagte trotz Durchtreten des Gashebels die Schienen nicht mehr rechtzeitig verlassen konnte, liegt an der Geschwindigkeit des herannahenden Zuges und rechtfertigt jedenfalls keine andere Beurteilung seiner Sorgfaltspflicht.

Ein für den Unfall ursächliches Verschulden bei der Überfahrt hat der Tatrichter ohne Rechtsverletzung verneint.

Nach den Urteilsfeststellungen hat der Angeklagte kurz vor dem Übergang zuerst nach links nach Herrsching zu Ausschau gehalten, wo die Sicht verhältnismäßig frei war, um erst dann nach rechts zu sehen, sobald er mit einer Sicht der Bahnstrecke in Richtung Hechendorf rechnen konnte. Hierzu kam er aber wegen der Kürze der Zeit vor Eintritt in den Gefahrenraum nicht mehr. Er war bereits mit der Kühlerhaube über dem ersten Gleis, als der neben ihm sitzende Dr. P██ ihn durch Zuruf auf den erst in diesem Augenblick bemerkten Zug aufmerksam machte. Den Achtungspfiff der Lokomotive konnte er naturgemäß – ebenso wie Dr. P██ – erst später hören, als der Wagen schon auf die Bohlen fuhr. Das Geräusch des sich nähernden Zuges wäre wegen des eigenen Motorengeräuschs des Diesellastwagens selbst bei geöffneten Fenstern nicht früher zu hören gewesen.

Die Revision erkennt selbst an, dass der Unfall auch bei einer früheren Ausschau nach rechts, also vor dem Beginn der Überfahrt, nicht hätte vermieden werden können, weil der Angeklagte den Zug doch nicht rechtzeitig hätte sehen können. Dies wird im angefochtenen Urteil auch auf Grund des Sachverständigengutachtens rechnerisch dargelegt. Danach hätte der Angeklagte eine Berührung mit dem vorbeifahrenden Zug gerade noch vermeiden können, wenn er das Fahrzeug spätestens aus einer Entfernung von 73 m von der Gleismitte zum Halten gebracht hätte. Zu diesem Zeitpunkt konnte er aber nur etwa 48 m weit, von der Übergangsmitte an gerechnet, nach rechts auf den Schienenstrang sehen, während die Lokomotive des nahenden Zuges in diesem Augenblick noch 77 m entfernt, also für den Angeklagten noch nicht sichtbar war.

Demgegenüber beruft sich die Revision darauf, dass es dem Angeklagten, wenn er pflichtgemäß rechtzeitig vor dem Schienenstrang nach rechts geblickt hätte, möglich gewesen wäre, den Zug auf eine Entfernung von 5,5 bis 6 m von der Gleismitte ab zu erkennen. Dann hätte er durch sofortiges Abbremsen des Fahrzeugs erreichen können, dass der Lastwagen nicht beiderseits der Hinterradachse, sondern in seinen vorderen Teil getroffen und so die Unfallfolgen vermindert worden wären. Die Revision verkennt indes, dass sich die Folgen eines solchen Zusammenstoßes bei der Wucht des Anpralls des mit 70 bis 75 km/h herannahenden Zuges auch nicht annähernd bestimmen lassen, zumal die Verletzungen der Fahrzeuginsassen wesentlich von der Art ihres Sturzes abhingen. Auch wird bei dieser Berechnung eine Schnelligkeit der Reaktion vorausgesetzt, die das einem Kraftfahrer zumutbare Maß weit überschreitet.

Nicht anders wäre die Sachlage, wenn der Angeklagte den neben ihm sitzenden Dr. P██ darum gebeten hätte, die Ausschau nach rechts an seiner Stelle zu übernehmen. Dies hat Dr. P██ nach seiner von Landgericht nicht angezweifelten Bekundung ohnehin gemäß der Erwartung des Angeklagten aus freien Stücken getan. Da er aber wegen des Pflanzenwuchses am Straßenrand und auf der Bahnböschung nichts sehen konnte, schaute er kurz nach links. Als er sich dann wieder der rechten Seite zuwandte und den Zug erblickte, war der Wagen schon auf dem Gleis. Er hatte nach den rechtlich unangreifbaren Darlegungen des Urteils jedenfalls keine bessere Sicht als der Angeklagte.

Wenn die Revision eine Sichtbehinderung dieses im Führerhaus sitzenden Zeugen durch die üppige Bewachsung des Bahndamms bestreitet, lässt sie sich von dem für das Revisionsgericht bindend festgestellten Sachverhalt. Auch nach der Vorbeifahrt an der einige Meter vor dem Übergang stehenden Baum- und Buschgruppe war die Sicht nach rechts auf die Bahnstrecke entgegen der Behauptung der Revision nicht wesentlich erleichtert.

Da Dr. P██ nicht Beifahrer, sondern Fahrgast war wie die übrigen Beteiligten, war es ihm entgegen den Revisionsausführungen nicht zumutbar, sich bis an die Windschutzscheibe vorzuneigen und das Gesicht ganz nahe an das rechte Fenster zu bringen oder sich gar bei Regen so aus dem geöffneten Fenster zu beugen, dass seine Sichtweite dadurch wesentlich verbessert wurde. Mit einer Unterlassung des Dr. P██ konnte zudem ein Verschulden des Angeklagten nicht begründet werden. Für diesen bestand nach der rechtlich nicht zu beanstandenden Auffassung des Tatrichters angesichts der gesperrten Schranken – unter Berücksichtigung des ihm nicht widerlegten entschuldbaren Irrtums über deren Betätigungsart – auch keine Veranlassung, Dr. P██ zu bitten, in der beschriebenen Weise Ausschau zu halten.

B. Soweit sich die Revision der Staatsanwaltschaft gegen das Strafmaß bei den übrigen Angeklagten wendet, kann sie ebenfalls keinen Erfolg haben.

Obwohl der Strafaussprach des ersten tatrichterlichen Urteils nur im Hinblick auf ein mögliches Mitverschulden des Angeklagten ████ aufgehoben worden ist, war die Strafkammer nicht gehindert, die Strafen auf Grund der neuen Hauptverhandlung niedriger zu bemessen, wenngleich ████ wiederum freigesprochen worden ist. Strafzumessungsgründe sind rechtlich nicht zu beanstanden.

Der Tatrichter war berechtigt, bei der Abwägung der verschiedenen Strafzwecke den Sühnegedanken im Hinblick auf die Persönlichkeit der Angeklagten weitgehend zurücktreten zu lassen. Die strafmildernde Berücksichtigung der von hohen Verwaltungsbeamten der Bundesbahn vertretenen Auslegung der Sicherheitsforderungen nach der BO steht nicht im Widerspruch zu den Schuldfeststellungen. Der Tatrichter musste im Rahmen der Strafzumessung von dem im Hinblick auf jene Auslegung geringeren Schuldvorwurf ausgehen. Das ist nicht zu beanstanden.

Die Nichtbeseitigung der Schranken unter Herstellung sinngemäßer Sichtverhältnisse und gleichzeitiger Ermäßigung der Höchstgeschwindigkeit ist nicht zu beanstanden.

Die Revision der Staatsanwaltschaft ist hiernach in Übereinstimmung mit dem Antrag des Oberbundesanwalts in vollem Umfang zu verwerfen.

II. Revision des Angeklagten ████

Der Angeklagte ████ war schon in den Jahren 1937 bis 1941 Bahnmeister in Herrsching gewesen und trat diesen Dienst im Herbst 1947 wieder an. Während seiner Abwesenheit waren die früheren Schlüsselschranken bei km 28,613 in Selbstbedienungsschranken umgewandelt worden. Er bemerkte in der Folgezeit, dass sich der Verkehr über den Bahnübergang wesentlich vermehrte, und erkannte die besondere lagebedingte Gefährlichkeit dieses Übergangs. Auch erfuhr er durch die Streckengeher und beobachtete selbst, dass die Fallschranken häufig von den Wegbenutzern offen gelassen wurden. Über diesen Zustand berichtete er im Mai 1948 seinem Vorgesetzten, dem Mitangeklagten ██, als Vorstand des Betriebsamts 3 in München. Er schlug vor, die Schranken örtlich bedienen zu lassen oder den Überweg zu beseitigen und ihn notfalls durch Ausbau des östlich neben der Bahn verlaufenden Feldwegs (Fischbachwegs) als █████████████████████ nebst Fahrbrücke über den Fischbach zu ersetzen. ██ leitete den Vorschlag an die Eisenbahndirektion weiter, die der Auflassung des Übergangs nur zustimmen wollte, wenn sich die Übergangsberechtigten und die Träger der Straßenbaulast, die Gemeinden Hechendorf und Herrsching, finanziell am Ausbau des Fahrwegs beteiligten. Zuständiger Sachbearbeiter der Direktion war der Mitangeklagte von ███. Er veranlasste die Aufstellung von „TP-Tafeln“ beiderseits des Übergangs, durch welche die Lokomotivführer zur Abgabe von Pfeifsignalen verpflichtet wurden. Die Verhandlungen der Angeklagten █████ und ██ mit den Gemeinden Hechendorf und Herrsching, dem Landratsamt Starnberg und den Übergangsberechtigten Grundeigentümern über ihre Kostenbeteiligung scheiterten trotz der Androhung des Betriebsamts, den Übergang aus polizeilichen Gründen sperren zu lassen. Im August 1949 teilte die Eisenbahndirektion dem Betriebsamt mit, dass die erforderlichen Mittel in absehbarer Zeit nicht bereitgestellt werden könnten und deshalb von der Auflassung des Überwegs zunächst abgesehen werden müsse.

In der Folgezeit beschränkte sich ████ darauf, die offen stehenden Schranken am Bahnübergang gelegentlich schließen und die den Schrankenbäumen aufgeschraubten Gewichtsteine neu einstellen zu lassen.

Nunmehr beantragte ████, das „Fischbachprojekt“ u. a. zwecks Auflassung des Überwegs als Bauvorhaben der Bundesbahn in den Haushalt für 1951 aufzunehmen. Daraufhin besichtigte eine Haushaltskommission den Bahnübergang am 21. September 1950, um die Berechtigung und Dringlichkeit des Vorhabens zu prüfen. ████ und ██ waren hierbei anwesend. Der Sicherheitsdezernent von ██ war nicht zugegen. Die Kommission gewann bei der ██████████████ Besichtigung den Eindruck, es handle sich um einen unbedeutenden privaten Überweg für berechtigte Bauern, die Verschließung der Schranken sei wegen Disziplinlosigkeit der Benutzer dauernd in Frage gestellt. Zu einer sofortigen Änderung fand sie keine Veranlassung. Eine Einigung wurde nicht erzielt. Mangels technischer, finanzieller und rechtlicher Reife der Planung sollte die Vorbereitung einer Auflassung des Überwegs von der Direktion weiterbehandelt werden.

████ rechnete nach diesem Ergebnis mit einer weiteren Vorbereitungszeit von einem halben bis einem Jahr und wandte sich deshalb nochmals an die Gemeinde Herrsching, um sie für eine Kostenbeteiligung zu gewinnen. Am 25. Mai 1951 schrieb er ihr schließlich, das Bauvorhaben komme aus Mangel an Wirtschaftsmitteln nicht zur Ausführung. Eine Änderung der Schranken wurde nicht veranlasst. Sie wurden bei der Direktion nach wie vor als „Schlüsselschranken“ geführt.

Das Landgericht hat angenommen, dass der ursprünglich als Privatüberweg geschaffene Übergang seit der Umwandlung der Schlüsselschranken in unbediente Fallschranken und der Aufstellung der Achtungstafeln ein tatsächlich öffentlicher Weg geworden sei mit dem Recht der Bundesbahn als Grundstückseigentümerin zu jederzeitigem Widerruf und zum Wiederverschließen der Schranken. Auf diesen Übergang seien die allgemeinen Vorschriften der §§ 18, 46 BO anwendbar, die nur bahnbediente Schranken zulassen mit Ausnahme von Schlüsselschranken an Privatübergängen, die ständig verschlossen zu halten sind, wenn wie hier keine Ausnahmegenehmigung erteilt ist (§ 18 Abs. 7, 46 Abs. 10 BO). Die nicht verschließbaren und unbedienten Fallschranken seien jedenfalls sowohl für einen Privatüberweg als auch für einen öffentlichen Wegübergang unzulässig.

Das für den Unfall ursächliche Verschulden des Angeklagten ████ sieht die Strafkammer darin, dass er der „ihm bekannten gesetzlichen und auch durch die Geschäftsanweisung für die Dienststellenvorsteher der Reichsbahn begründeten Pflicht, am Unfallübergang wieder einen gesetzlichen Zustand herzustellen“, nicht nachgekommen ist. Er hätte die Schlüsselschranken wieder einrichten lassen und durch tatsächliche bahnpolizeiliche Überwachung dafür sorgen müssen, dass sie ständig verschlossen blieben. Wenn er der Meinung gewesen sei, dass der allgemeine Verkehr nicht wieder beschränkt werden sollte, so hätte er die Aufhebung der Schranken beim Betriebsamt beantragen und sie bis zur Entscheidung über diesen Antrag zwecks Beseitigung der jederzeit drohenden Gefahr verschlossen halten müssen. Zu einer solchen Abhilfe sei er auch noch nach der Besichtigung durch die Haushaltskommission verpflichtet gewesen.

Der Schuldspruch kann nicht aufrechterhalten werden.

Die von der Revision erhobenen Verfahrensrügen können dahingestellt bleiben, weil die Sachbeschwerde durchgreift.

Was das Landgericht dem Beschwerdeführer an schuldhafter Säumnis in Bezug auf die Aufrechterhaltung des von ihm als „ordnungswidrig erkannten“ Zustandes der Schranken und sonstigen Sicherungseinrichtungen am Unfallübergang bis zur Besichtigung durch die Haushaltskommission zum Vorwurf macht, kann den Schuldspruch nicht tragen, weil es nicht bis zum Unfall fortwirkte. Darauf hat das erste Revisionsurteil schon nachdrücklich hingewiesen. Für die Zeit nach dieser Besichtigung ist dem Angeklagten im Hinblick auf seine untergeordnete Stellung, die er als Bahnmeister gegenüber den für die Sicherungseinrichtungen verantwortlichen Beamten der Bundesbahnverwaltung innehatte, kein zur Verurteilung ausreichendes Verschulden nachgewiesen.

Allerdings kannte der Angeklagte die besondere Gefährlichkeit des Übergangs infolge ungenügender Sichtverhältnisse, mögen sie nun mit den Sicherheitsforderungen der BO im Einklang gestanden haben oder nicht. Gerade deshalb hatte er sich jahrelang um eine Beseitigung des Übergangs bemüht, indem er die Unzulänglichkeit der Schranken eindringlich schilderte. Auf seinen Vorschlag, die Schranken örtlich bedienen zu lassen, erhielt er jedoch überhaupt keine Antwort. Auf seinen Bericht, dass die Wegbenutzer die Wiederverschließung der Schranken meist unterließen, veranlasste der zuständige Sicherheitsdezernent von ███ nur die Aufstellung von TP-Tafeln, wodurch die Lokomotivführer verpflichtet wurden, bei der Annäherung an den Übergang Achtungssignale zu geben. Als die Haushaltskommission sodann den Übergang besichtigte, durfte der Angeklagte erwarten, dass sie nun auch den Gefahrenzustand sorgfältig prüfen und zutreffend beurteilen werde; denn sie hatte – wie er wusste – die Berechtigung und Dringlichkeit des Bauvorhabens im Hinblick auf die Ersatzkosten zu untersuchen. Zu den Kommissionmitgliedern gehörte neben den beteiligten Dezernenten auch der Präsident der Bundesbahndirektion München. Sie waren nach Prüfung der Sichtverhältnisse unter sich der Auffassung, dass alles in Ordnung sei und den Forderungen der BO Genüge geschehen wäre, wenn sie dies auch nicht nach außen hin verbindlich zum Ausdruck brachten. Demgemäß teilte der █████████████████ dem Sicherheitsdezernenten von ███ alsbald mit, dass die Kommission an Ort keine Veranlassung zum Eingreifen gefunden habe. Zwar war es, wie festgestellt, nicht die Aufgabe der Haushaltskommission, die örtlichen Sicherheitseinrichtungen zu überprüfen und für ihre Änderung Sorge zu tragen und dadurch die zuständigen Dienststellen von ihrer Verantwortlichkeit zu entbinden. Die Lösung der Sicherungsfrage war mithin nicht „auf die höhere Ebene“ übernommen, sondern nur die weitere Vorbereitung der Überwegauflassung. ████ bemerkte aber, da er bei der Besichtigung zugegen gewesen war, dass selbst die höchsten Beamten der Bundesbahndirektion bei ihrer etwa eine Stunde dauernden Anwesenheit an Ort und Stelle keinen Anlass nahmen, den Sicherheitszustand am Bahnübergang zu beanstanden; und er erhielt auch von der ihm unmittelbar vorgesetzten Dienststelle nach der Besichtigung keine Anweisungen zur Änderung oder Verbesserung der Sicherheitseinrichtungen. Er konnte deshalb im Vertrauen auf die größere Urteilsfähigkeit der akademisch vorgebildeten und in der Auslegung der für die Bundesbahn geltenden gesetzlichen Bestimmungen erfahreneren Verwaltungsbeamten ohne Verschulden annehmen, dass er es bis zur Erledigung des in Bearbeitung befindlichen Ersatzvorhabens beim alten Zustand bewenden lassen dürfe. Wenn das Landgericht meint, er habe sich auch jetzt nicht von der Verpflichtung zu eigenem Handeln im Rahmen seiner Zuständigkeit ohne Vergewisserung entbunden fühlen dürfen, so überspannt es die Anforderungen, die an das Erkenntnisvermögen und die Sorgfaltspflicht eines mittleren technischen Bundesbahnbeamten gestellt werden dürfen. Daraus, dass ████ ein Übriges tat, indem er sich bei der Gemeinde, dem Betriebsamt und sogar bei der Direktion um die Förderung und Beschleunigung des Ersatzprojektes bemühte, lässt sich entgegen der Ansicht des Landgerichts nicht schließen, dass er sich auch dazu verpflichtet gefühlt habe, bis zur Auflassung des Übergangs durch Verschließung der Schranken für eine Minderung der Gefahrenlage zu sorgen, zumal diese Maßnahme, wie festgestellt ist, nur mit großen Schwierigkeiten hätte durchgeführt werden können.

Nach alledem muss der Beschwerdeführer ████ von der Anklage der fahrlässigen Transportgefährdung in Tateinheit mit fahrlässiger Tötung und mit fahrlässiger Körperverletzung aus Rechtsgründen freigesprochen werden.

Da somit ein begründeter Tatverdacht gegen ihn nicht vorliegt, müssen die ihm erwachsenen notwendigen Auslagen gemäß § 467 Abs. 2 Satz 2 StPO der Landeskasse auferlegt werden.

III. Revision der Angeklagten ██ und von ███

Die Rechtsmittel dieser Angeklagten sind unbegründet.

Der Schuldspruch gegen sie ist rechtskräftig. Ihr Vorbringen richtet sich in der Hauptsache gegen die Verneinung eines Mitverschuldens des Angeklagten ████. Zum großen Teil widerspricht es den für das Revisionsgericht bindenden Urteilsfeststellungen und enthält neue Tatsachenbehauptungen, die in der Revisionsinstanz nicht mehr berücksichtigt werden können. Im Übrigen erschöpft es sich in unzulässigen Angriffen gegen die dem Tatrichter vorbehaltene Beweiswürdigung, die weder Denkfehler noch Widersprüche noch Verstöße gegen die Lebenserfahrung erkennen lässt. Insoweit wird auf die Ausführungen zur Revision der Staatsanwaltschaft verwiesen.

Die Aufklärungsrüge des Beschwerdeführers ██ ist nicht ordnungsgemäß begründet (§ 344 Abs. 2 Satz 2 StPO). Die Stellung des westlichen Warnkreuzes und der westlichen Achtungstafel hat das Landgericht an Ort und Stelle festgestellt. Darauf, dass die im Urteil getroffenen Feststellungen unrichtig seien, kann die Revision grundsätzlich nicht gestützt werden.

Durch das angeblich schwebende Wiederaufnahmeverfahren wird die Entscheidung des Revisionsgerichts nicht berührt.

Bei diesen beiden Angeklagten musste das Landgericht allerdings ein mögliches Mitverschulden des Kraftfahrers ████ berücksichtigen. Dieses ist indes durch die allgemeine strafmildernde Verwertung fahrlässigen Verhaltens vieler anderer Personen mitabgegolten. Es konnte auch gegenüber dem Verschulden der für den Zustand der Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen verantwortlichen Beamten der Bundesbahn nur geringfügig ins Gewicht fallen.

Im Übrigen lässt die Strafzumessung keine zum Nachteil der Beschwerdeführer ausschlagenden Rechtsfehler erkennen.

Das tatsächlich neue Vorbringen des Beschwerdeführers ██ über den Umfang seiner Bemühungen zur Beseitigung des Übergangs ist für das Revisionsgericht unbeachtlich.

Die rechtlich nicht zu beanstandende Auffassung der Strafkammer, dass die angeklagten Bundesbahnbeamten ihre Bemühungen zur Vermeidung von Unfällen in unzweckmäßiger Richtung eingesetzt haben, ist ersichtlich nicht als straferschwerender Gesichtspunkt übersehen worden.

Die im Bundesverkehrsministerium vertretene Auslegung des § 46 Abs. 5 BO über die Zulässigkeit von Bahnübergängen bei einer Sichtmöglichkeit von nur 50 m hat die Strafkammer den Angeklagten zugute gehalten. Eine die Beschwerdeführer belastende Einschränkung kann in den Urteilsausführungen insoweit nicht gefunden werden. Ob die Ansicht des Tatrichters über die Bedeutung jener Bestimmung zutrifft, braucht mithin nicht erörtert zu werden.

Die angebliche Aussage des Ministerialdirektors ██ über den Wert von Fallschranken ist in dem Urteil nicht mitgeteilt. Das Revisionsgericht ist nicht in der Lage, das Ergebnis der Beweisaufnahme insoweit auf Rechtsfehler zu überprüfen. Der Tatrichter war jedoch nicht verpflichtet, sich im Urteil mit den ██████████████ im einzelnen auseinanderzusetzen. Die Auffassung █████ brauchte das Landgericht übrigens ebensowenig wie die angebliche Warnung des Direktionsjuristen Dr. M██ „vor einer Beseitigung der Schranken“ in den Strafzumessungsgründen besonders zu erörtern, weil es, wie schon erwähnt, das fahrlässige Verhalten vieler anderer Personen und auch der Angehörigen der Bundesbahnverwaltung von den meldepflichtigen Lokomotivführern bis hinauf zur Direktion allgemein strafmildernd verwertet hat.

Ohne Erfolg wendet sich der Beschwerdeführer von ███ schließlich gegen die straferschwerende Bewertung der erheblichen Unfallfolgen. Die Würdigung der Strafkammer, „dass diese Folgen im Eisenbahnbetrieb schlechthin und konkret in diesem Fall in ihrem ganzen Ausmaß für die Angeklagten vorhersehbar waren“, lässt keinen Rechtsirrtum erkennen. Es verstößt keineswegs gegen die Lebenserfahrung, wenn ein ortsfremder Kraftfahrer mit einem von Ausflüglern besetzten Lastwagen auf schmalen und beschwerlichen Feldwegen in ein zum Baden geeignetes Seegebiet fährt. Indes bedurfte es der Feststellung der konkreten Voraussehbarkeit nicht einmal, um die besonders schweren, durch Fahrlässigkeit herbeigeführten Unfallfolgen im Strafmaß zu berücksichtigen.

Nach alledem sind diese beiden Rechtsmittel als unbegründet zu verwerfen.

Rothberg Krumme Sauer (ist durch Krankheit an der Unterzeichnung verhindert)