Rheinfährkollision: Pflicht zum zweiten Besatzungsmitglied und Voraussehbarkeit

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

a) den ████████████ █████████ █ ███ ██ ███ ██ ███ ██ █████, geboren am ███, aus ██,

2. ███ █████████████████ Friedrich ███████, ██, dort geboren am ███,

wegen fahrlässiger Tötung u. a.

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 21. Dezember 1962, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender, Bundesrichter Krumme, Bundesrichter Martin, Bundesrichter Prof. Dr. Lang-Hinrichsen, Bundesrichter Bortzler als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt Dr. Dr. ██ in der Verhandlung, bei der Verkündung Oberstaatsanwalt als █████████ ███ ███████████████████, ██████████████████ ████ als ██████████████ der Geschäftsstelle,

Auf die Revision der Staatsanwaltschaft wird das Urteil des Landgerichts in Bonn vom 13. April 1962, soweit es den Angeklagten StC betrifft, auf die Revision des Angeklagten, soweit es ihn betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben.

Die Sache wird zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Rechtsmittel, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen

I.

In der Nacht zum Sonntag, dem 25. Juni 1961, nach 4 Uhr kam es auf dem Rhein zu einem Zusammenstoß zwischen dem der ███████████████████████████████ gehörenden Motorfährboot ████████, das bei der Überfahrt über den hier 320 m breiten Strom von █████ nach ██████ war, und dem nahe dem ███████████████ Ufer bergwärts fahrenden Motorschiff ████ ██ █████. Die █████████ sank. 6 ihrer Fahrgäste ertranken; 3 weitere wurden verletzt.

Der Angeklagte ███ war der Bootsführer der „KC“ ████. Der Angeklagte █████ ist Geschäftsführer der Rhein-███████████████████████.

1. Das Motorboot ██████ wurde am 21. April 1953 vom Wasser- und Schifffahrtsamt Köln für den Längsverkehr sowie als Fährboot zugelassen. Als Bemannung ist im Zulassungsschein außer dem Bootsführer eine weitere Person vorgeschrieben.

Während tagsüber der Fahrverkehr zwischen ███ und █████████ mittels Großfahrzeugen versehen wurde, setzte die Gesellschaft für die nächtlichen Überfahrten zwischen ███ und ██████ die ███ ein. Aus wirtschaftlichen Gründen unterließ es aber der Angeklagte StC, der ████ für diese Fahrten außer dem Bootsführer ein zweites Besatzungsmitglied zuzuteilen. So kam es am 25. Oktober 1959 zu einer Strafanzeige gegen den damaligen Bootsführer ██████████. Dieser und █████ beriefen sich

auf eine vom Wasser- und Schifffahrtsamt Köln angeblich erteilte Sondergenehmigung. Dem widersprach dieses Amt mit einem an die Wasserschutzpolizei-Station Bonn gerichteten Schreiben vom 12. Januar 1960. Darin stellte es fest, daß die fragliche Sondergenehmigung für das Boot „KC“ nicht zutreffe. Die Sicherheit der Fahrgäste gehe allen finanziellen Überlegungen vor. In wasserschutzpolizeilichen Verfügungen, die der Vorstand des Wasser- und Schifffahrtsamtes an den damaligen Bootsführer █████████ und an den Angeklagten StC richtete, legte er diesen Standpunkt dar und drohte ████ in seiner Eigenschaft als Geschäftsführer für den Fall abermaliger Unterbemannung ein Bußgeld an.

Obwohl StC diese Verfügung zur Kenntnis genommen hatte, unterließ er es auch in der Folgezeit, dem jeweiligen Bootsführer der ████ ein zweites Besatzungsmitglied beizugeben.

2. In der Zeit vom 19. bis 25. Juni 1961 fand in Bad ███ ein sehr stark besuchtes internationales Feuerwehrfest statt. Deswegen und wegen des schönen Sommerwetters war der Andrang tagsüber zu den Großfahrzeugen und nachts zum Fährboot besonders stark.

In dieser Woche war der Angeklagte DC tagsüber als Kassierer auf der Großfähre eingesetzt und mußte dort, außer am Mittwoch (21. Juni), jeweils 6 bis 8 Stunden Dienst verrichten.

Daneben hatte er in dieser Woche an allen Tagen von 1 Uhr bis 5.30 Uhr den nächtlichen Fahrdienst mit der ████ zu versehen.

Als DC am Samstag, dem 24. Juni, um 20 Uhr den Dienst auf der Großfähre antrat, war er zwar gut ausgeruht. Der Dienst war aber an diesem Tag bei dem überaus starken Andrang großenteils angetrunkener Fahrgäste besonders anstrengend, zumal es heiß und schwül war. Die letzte Fahrt mit der Großfähre fand um 0.20 Uhr statt. Anschließend übernahm DC – ohne Pause – den Dienst auf der █████. Wiederholt kam es auch hier zu Auseinandersetzungen mit den Fahrgästen. Beim Anlegen an den Bootsstegen mußte sich DC gewaltsam durch die Menschenmenge drängen, um das Boot festmachen zu können. Auch zwischen den einzelnen Überfahrten kam er kaum zur Ruhe.

3. Als DC gegen 3.05 Uhr die etwa 4 Minuten dauernde Überfahrt von █████ nach ████████████ antreten wollte, war der Himmel wolkenlos und sternenklar. Es war fast windstill. Die Sicht war gut, insbesondere nicht durch Nebel oder Schwaden behindert. Kurz vor Beginn der Morgendämmerung waren bereits die Umrisse der Häuser am gegenüberliegenden Ufer sichtbar.

In § 62 Abs. 1 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung ist vorgeschrieben, daß der Führer eines Fährbootes den Rhein nur überqueren darf, wenn das Fahrwasser frei ist. Dabei muß er sich mit seinem Boot von anderen Schiffen soweit entfernt halten, daß diese nicht ihren Kurs ändern oder ihre Geschwindigkeit vermindern müssen, um einen Zusammenstoß zu verhindern.

Als erfahrener Bootsführer kannte DC diese Vorschriften. Er versäumte es aber, sich beim Ablegen zu vergewissern, ob das Fahrwasser frei sei. Insbesondere bemerkte

er trotz seines guten Sehvermögens und der guten Sichtverhältnisse nicht das zu dieser Zeit am anderen Ufer nahe unter Land zu Berg fahrende Motorschiff ███████ █████, dessen Lichter – Topplicht, Fahrlaterne, Hecklicht, grüne und rote Positionslampe – vorschriftsmäßig brannten und für den Angeklagten DC gut sichtbar waren.

Nachdem DC das diesmal nur mit 9 Fahrgästen besetzte Motorboot vom Steiger gelöst hatte, suchte er seinen Führerstand auf, der gute Rundsicht bietet und dessen Vorderfenster zudem geöffnet waren. Er fuhr zunächst etwas bergwärts, um zu sehen, ob an dem 50 m entfernten Steiger der Großfähre noch Fahrgäste warteten. Als er festgestellt hatte, daß er niemand mehr aufzunehmen brauche, drehte er und fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 km/h auf seine Anlagestelle in ████████ zu. Auch während dieser eigentlichen Überfahrt ließ er es an der gebotenen Aufmerksamkeit fehlen. Spätestens in der Mitte des Stromes hätte er außer den Lichtern des ██████ █████ auch die Umrisse des herannahenden Schiffes deutlich wahrnehmen können. Doch fuhr er blindlings mit unverminderter Geschwindigkeit auf seinen Landesteg zu.

Der ███████ ███ hatte bei seiner Fahrt eine Geschwindigkeit von etwa 9 km/h. Sein Kapitän nahm zunächst an, daß das Fährboot das Schiff hinter dem Heck umfahren werde. Da aber die ██████████ ihren Kurs stur beibehielt, bediente er, als die beiden Fahrzeuge von Bug zu Bug noch etwa 100 m entfernt waren, das Typhon, ein mit Blinklicht gekoppeltes Hupsignal. DC nahm aber weder das langgestreckte, laute Hupsignal noch das deutlich sichtbare Blinkzeichen wahr und setzte seinen bisherigen Kurs fort. Darauf wiederholte der Kapitän des Schiffes die Signale und verminderte die Fahrt des Schiffes. Da die █████ weiterhin mit unverminderter Kraft geradeaus fuhr, bediente der Kapitän des ██████ ████ zum dritten Mal das Typhon, stoppte den Motor und gab Backbordruder. Er konnte aber den Zusammenstoß nicht mehr verhindern. Erst im Augenblick des Zusammenstoßes zog DC den Gashebel zurück. Durch den Zusammenstoß wurde die „KC“ ███ schwer beschädigt und unter Wasser gedrückt, wodurch wie eingangs erwähnt 6 Fahrgäste getötet und 3 verletzt wurden.

4. Rechtlich hat das Landgericht diesen Sachverhalt wie folgt gewürdigt:

a) Es lasse sich die Möglichkeit nicht ausschließen, daß DC während der eigentlichen Überfahrt in einer von ihm nicht vorauszusehenden Weise plötzlich einen Erschöpfungsanfall erlitten habe und deswegen das Schiff ██████ ██ nicht bemerkt und seine wiederholten aufdringlichen Warnsignale nicht wahrgenommen habe. Bei der Abfahrt vom Landesteg in █████ und als er auf den Steiger der Großfähre zu gefahren sei, um dort nach Fahrgästen Ausschau zu halten, sei er aber auf jeden Fall noch konzentrationsfähig gewesen. Zu diesem Zeitpunkt, also noch vor und während der Abfahrt, hätte er darauf achten müssen, ob er den Strom gefahrlos überqueren könne. Bei der ihm pflichtgemäß obliegenden Beobachtung des Stromes bei und unmittelbar vor der Abfahrt hätte ihm das herannahende Schiff nicht entgehen können und dürfen. Hätte er das Schiff bei der Abfahrt bemerkt, so hätte er es auch nicht mehr aus den Augen und dem Sinn verloren. Nur die Unkenntnis der Gefahr habe während der Überfahrt seine Selbstdisziplin erlahmen lassen.

Deswegen sei DC der fahrlässigen Tötung, der fahrlässigen Körperverletzung und der fahrlässigen Transportgefährdung – durch Hindernisbereiten (§ 315 Abs. 1, § 316 Abs. 1 StGB) –, diese Straftaten alle in Tateinheit stehend, schuldig.

Das Landgericht hat den Angeklagten DC hiernach zu einer Gefängnisstrafe von fünf Monaten verurteilt, deren Vollstreckung es zur Bewährung ausgesetzt hat.

b) Der Angeklagte St habe zwar die Zulassungsbedingungen für das Boot █████████ genau gekannt. Als verantwortlicher Geschäftsführer habe er dadurch pflichtwidrig gehandelt, daß er es unterlassen habe, dem Boot ein zweites Besatzungsmitglied beizugeben.

Der Ursachenzusammenhang zwischen dieser Pflichtwidrigkeit und dem Unfall könne aber nicht mit der erforderlichen Sicherheit festgestellt werden. Denn nach den Vorschriften hätte es nur ausnahmsweise zu den Aufgaben des zweiten Mannes gehört, als Ausguck zu dienen und den Bootsführer bei der Navigation zu unterstützen, nämlich wenn dieser nicht nach allen Seiten freie Sicht habe und Schallzeichen nicht wahrnehmen könne; ein solcher Ausnahmefall habe nicht vorgelegen. Es wäre daher „lediglich ein Zufall gewesen“, wenn bei der Unfallfahrt der zweite Mann – falls er anwesend gewesen wäre – nach anderen Schiffen Ausschau gehalten hätte. Selbst wenn er dies aber zufällig getan hätte, sei es noch fraglich, ob er es für notwendig gehalten hätte, den Bootsführer, dessen Unaufmerksamkeit oder Erschöpfung er nicht vorauszusetzen brauchte, rechtzeitig zu warnen.

Abgesehen davon sei es nicht nachzuweisen, daß sich DC während der Überfahrt aus anderen Gründen als infolge Erschöpfung nachlässig und unvorsichtig verhalten habe. Diese „bloße Möglichkeit der Übermüdung“ habe sich „nicht mit der zu einer Verurteilung erforderlichen Sicherheit zur Überzeugung des Gerichts zu einer Tatsache verdichten“ lassen.

Selbst wenn aber feststünde, daß DC während der Überfahrt infolge Übermüdung unaufmerksam gewesen sei und daß die Folgen dieser Übermüdung durch die Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds hätten verhindert werden können, so könne nicht mit der erforderlichen Sicherheit festgestellt werden, daß St dies hätte voraussehen können. Der Dienst des Fährpersonals an den Tagen vor dem Unglück sei nicht sonderlich anstrengend gewesen. Am Unglückstag habe sich DC zu seinem Dienstantritt genügend ausruhen können. St habe nicht damit zu rechnen brauchen, daß der erprobte Bootsführer DC dem Dienst während der Nacht zum Sonntag nicht mehr gewachsen sein würde.

Deswegen hat das Landgericht den Angeklagten St freigesprochen.

5. Gegen das Urteil haben der Angeklagte St und die Staatsanwaltschaft, diese nur hinsichtlich des Freispruchs des Angeklagten St, Revision eingelegt. St beanstandet das Verfahren und rügt Verletzung des sachlichen Rechts. Die Staatsanwaltschaft hat nur die Sachrüge erhoben.

Beide Rechtsmittel haben Erfolg.

II. Die Revision des Angeklagten DC

1. Auf die Verfahrensrüge braucht nicht eingegangen zu werden, weil die Sachrüge durchgreift.

2. Die Sachrüge

a) Gegen die Annahme, daß DC die Sicherheit der Schifffahrt durch Bereiten eines Hindernisses beeinträchtigt und dadurch eine Gemeingefahr herbeigeführt hat, bestehen keine rechtlichen Bedenken (vgl. RGSt 31, 198; 74, 273; BGHSt 11, 148, 152; 13, 66, 68/69; Urteile des Senats StR 94/54 vom 8. Juli 1954 und 4 StR 306/54 vom 12. August 1954). Der Begriff des Hindernisbereitens ist, wie in den angeführten Entscheidungen dargelegt ist, im Rahmen des Tatbestandes des § 315 StGB anders auszulegen als in dem des § 315a StGB. Deswegen kommt es auf die Erwägungen, die insoweit das Landgericht offenbar in Anlehnung an die Entscheidung des erkennenden Senats BGHSt 15, 28, 35/36 angestellt hat (UA S. 34), nicht an.

Weiterer Ausführungen bedarf es auch nicht darüber, daß DC durch sein Verhalten den Tod von 6 Personen und die Körperverletzung von 3 Personen verursacht hat.

b) Dagegen hält die Annahme des Landgerichts, der Angeklagte DC habe dadurch pflichtwidrig gehandelt, daß er im Augenblick des Beginns der eigentlichen Überfahrt – also spätestens in dem Zeitpunkt, als er vor dem Steiger der Großfähre auf den Strom hinaus abdrehte – das noch weit entfernte Schiff ███████ ██ noch nicht gesehen hat, der rechtlichen Nachprüfung nicht ohne weiteres stand.

Zu Recht weist die Revision darauf hin, daß im Zeitpunkt des Ablegens der █████████ und ihres Abdrehens auf den Strom das Schiff ██████ ███ noch mehrere hundert Meter entfernt war und von ihm noch nicht unmittelbar eine Gefahr drohte. DC hatte reichlich Zeit und Gelegenheit gehabt, während der Überfahrt und ehe er in die Fahrlinie des Schiffes geriet, durch eine geringfügige Änderung des Kurses auszuweichen und das Schiff „am Heck zu umfahren oder die Fahrt des Fährbootes um ein Weniges zu verzögern.

Möglicherweise hat das Landgericht die Anforderungen an die Sorgfaltspflicht des Angeklagten DC überspannt. Das Landgericht wird prüfen müssen, ob irgend eine Vorschrift besteht, nach der der Führer eines Fährbootes verpflichtet ist, schon vor oder bei der Abfahrt auf noch weit entfernte Schiffe zu achten, mit denen er bei der beabsichtigten Überfahrt erst nach einer Fahrstrecke von beiderseits mehreren hundert Metern und dem Ablauf von mehreren Minuten zusammentreffen kann. Beim Fehlen einer ausdrücklichen Vorschrift könnte sich eine Pflicht dazu aus einer für verbindlich erachteten Übung der beteiligten Schifffahrtskreise ergeben.

Erst wenn diese Frage einwandfrei geklärt ist, wird entschieden werden können, ob der Angeklagte St hätte voraussehen müssen, daß er schon durch die bloße Nichtbeachtung des Schiffes bei der Abfahrt spätestens im Augenblick des Abdrehens auf den Strom einen Zusammenstoß herbeiführen könne, und ob ihm ein Vorwurf daraus gemacht werden kann, daß er es darauf ankommen ließ, erst während der Überfahrt die geeigneten Ausweichbewegungen durchzuführen.

Sollte die Pflicht des Angeklagten DC, schon bei der Abfahrt das noch weit entfernte Schiff ████████ zu erkennen und zu beachten, oder die Voraussehbarkeit, daß eine insoweit bestehende Pflichtwidrigkeit einen Unfall zur Folge haben könne, zu verneinen sein, so wird das Landgericht versuchen müssen, mit Hilfe eines geeigneten ärztlichen Sachverständigen aufzuklären, worauf die Unaufmerksamkeit und Teilnahmslosigkeit des Angeklagten DC während der Überfahrt zurückzuführen sind. Insbesondere wird zu prüfen sein, ob sein Sich-gehen-lassen für ihn unabwendbar war oder ob er bei pflichtgemäßem Verhalten in der Lage gewesen wäre, wenigstens für die kurzen Minuten der Überfahrt sich in der Hand zu behalten und seine Selbstbeherrschung zu wahren. Schließlich wird zu prüfen sein, ob dem Angeklagten DC nicht schon deswegen ein Vorwurf gemacht werden muß, weil er das Anerbieten des Maschinisten SC, ihm im Nachtdienst zu helfen (UA S. 17), ablehnte und es somit darauf ankommen ließ, in Schwierigkeiten zu kommen; auf die nachstehenden Ausführungen zur Revision der Staatsanwaltschaft bezüglich des Angeklagten St unter III Nr. 2 wird insoweit hingewiesen.

III. Die Revision der Staatsanwaltschaft

1. Mit Recht beanstandet die Revision, daß das Landgericht offenbar in mehreren Punkten das Zustandekommen seiner Überzeugung (§ 261 StPO) von rechtlich nicht haltbaren Voraussetzungen abhängig gemacht hat. Der Bundesgerichtshof hat im Anschluß an die Rechtsprechung des Reichsgerichts wiederholt entschieden, daß es für die richterliche Überzeugung erforderlich, aber auch genügend ist, daß ein nach der Lebenserfahrung ausreichendes Maß an Sicherheit besteht, demgegenüber vernünftige Zweifel nicht mehr laut werden können; die bloße gedankliche – oder abstrakte Möglichkeit, daß der Tathergang auch anders gewesen sein könnte, kann die Verurteilung eines Angeklagten nicht hindern (vgl. BGH NJW 1951, 83; NJW 1951, 122; MDR bei Dallinger – 1953, 20; BGHSt 11, 1, 4; VRS 16, 432, 438).

a) Das Landgericht meint, „die bloße Möglichkeit der Übermüdung“ des Angeklagten DC habe sich „nicht mit der zu einer Verurteilung (des Angeklagten St) erforderlichen Sicherheit zur Überzeugung des Gerichts zu einer Tatsache verdichten“ lassen. Das Landgericht hat aber die Frage gar nicht untersucht, auf was anderes als auf – eine Übermüdung (eine auf plötzlicher hochgradiger Müdigkeit beruhende Aufhebung oder Trübung des Bewußtseins) des Angeklagten DC die Tatsache zurückgeführt werden könnte, daß DC während der Überfahrt auf nichts mehr hörte und sah und selbst die wiederholten aus kurzer Entfernung abgegebenen Warnsignale des Schiffes ███████ ██ ███, die Blinkzeichen und die langgestreckten und lauten Hupsignale nicht wahrnahm. Auf die Klärung dieser Frage wird es allerdings bezüglich des Verschuldens des Angeklagten St aus den nachstehend unter Nr. 2 dargelegten Gründen nicht ankommen.

b) Jedenfalls hält die Auffassung des Landgerichts der rechtlichen Nachprüfung nicht stand, es habe sich nicht davon überzeugen können, daß das Unglück nicht geschehen wäre, wenn sich ein zweites Besatzungsmitglied an Bord der ████ befunden hätte.

Es kann schon fraglich sein, ob die schwierigeren Verhältnisse einer Nachtfahrt nicht stets gebieten, daß neben dem Bootsführer ebendas zweite Besatzungsmitglied davon Ausguck hält. Abgesehen von vernünftigen Erwägungen dafür sprechen sollten, daß der zweite Mann die mehrmaligen, langgestreckten und lauten Hupsignale nicht wahrgenommen haben und dadurch aufmerksam geworden sein sollte. Ohne nähere Erläuterung ist es auch kaum verständlich, daß es das Landgericht für möglich hält, ein durch die Warnsignale aufmerksam gewordenes zweites Besatzungsmitglied könnte es unterlassen haben, einzuschreiten und sich an den Bootsführer DC zu wenden, als dieser das Fährboot weiter geradeaus auf das Schiff hin laufen ließ. Daß eine solche Warnung des Bootsführers auf dem nur 18 m langen Boot durch den zweiten Mann, gleichviel wo an Bord dieser sich gerade aufhielt, in Sekundenfrist möglich war, bedarf keiner näheren Erläuterung. Nach dem ersten und selbst noch nach dem zweiten Ertönen des Typhons hatte aber durch eine Kursänderung des Fährbootes der Zusammenstoß ohne weiteres vermieden werden können. Beim ersten Ertönen des Typhons waren die beiden Fahrzeuge „von Bug zu Bug noch etwa 100 m entfernt“. Da sie mit annähernd gleicher Geschwindigkeit fuhren und ihre Fahrbahnen sich ungefähr im rechten Winkel schnitten, muß die „KC“ im Augenblick des ersten Signals vom Ort des Zusammenstoßes noch etwa 70 m entfernt gewesen sein. Die ███ ██ war aber bei ihrer guten Manövrierfähigkeit imstande, auf längstens 25 m vollständig (um 180°) zu wenden (UA S. 30). Bei 8 km/h Eigengeschwindigkeit brauchte die ████ zum Durchfahren der 70 m rund 1/2 Minute. Geht man davon aus, daß beim Ertönen des zweiten Typhon-Signals dem später noch ein drittes folgte, die █████████ noch

45 vom Ort des Zusammenstoßes entfernt war und für diese Strecke 15 sec benötigte, so wäre ebenfalls noch so viel Zeit und Gelegenheit gewesen, daß ein zweites Besatzungsmitglied den Angeklagten DC aus seiner Teilnahmslosigkeit erweckte oder selbst in das Steuer eingriff und so durch eine Kursänderung, die weniger als 90° hätte betragen müssen, den Zusammenstoß vermied.

Das Landgericht wird hiernach zu prüfen haben, welche vernünftigen Erwägungen dagegen sprechen, daß durch die Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds das Unglück vermieden worden wäre.

2. Rechtliche Bedenken bestehen auch gegen die Auffassung des Landgerichts, St hätte nicht voraussehen müssen und können, daß die Unterlassung der Beigabe eines zweiten Besatzungsmitglieds zu einem Unfall führen und den Tod und die Körperverletzung von Fahrgästen zur Folge haben könne.

Der erkennende Senat hat wiederholt ausgesprochen, daß schon die Verletzung einer wichtigen Verkehrsvorschrift häufig den Schluß auf die Voraussehbarkeit des dadurch verursachten Erfolgs gestattet (vgl. VRS 10, 282 und 19, 348). In der Entscheidung BGHSt 15, 386 hat er zum Ausdruck gebracht, daß dem Kraftfahrer, der nicht alle an seinem Fahrzeug gegen eine mögliche Verkehrsgefahr vorgesehenen Sicherungsvorrichtungen gebraucht hat, regelmäßig der Einwand, er habe die Folgen seiner Nachlässigkeit nicht voraussehen können, selbst dann versagt ist, wenn er die Notwendigkeit seiner Pflicht zur Anwendung der Sicherungsvorrichtungen nicht oder nicht völlig durchschaut hat. Auf dem selben

Gedanken beruhen die Entscheidungen des Senats 4 StR 22/56 vom 8. März 1956 und 4 StR 222/60 vom 1. Juli 1960. Danach kann sich derjenige, der sich über für ihn geltende Unfallverhütungsvorschriften hinweggesetzt hat, in der Regel nicht darauf berufen, für ihn sei ein durch die Verletzung der Vorschriften hervorgerufener Unfall nicht voraussehbar gewesen.

Dieser Gedanke trifft auch im vorliegenden Fall zu. Der Angeklagte St kannte die Zulassungsbedingungen des Motorbootes „KC“; er wußte insbesondere, daß für alle Fahrten die Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds vorgeschrieben war (UA S. 9). Durch die wasserpolizeiliche Verfügung, die er im Frühjahr 1960 erhalten hatte, war er ausdrücklich darauf hingewiesen worden, daß die zuständige Schifffahrts- und Fahrpolizeibehörde die Anwesenheit des zweiten Besatzungsmitglieds wegen der Sicherheit der Fahrgäste für unumgänglich hielt (UA S. 8/9). Da also die Anwesenheit des zweiten Besatzungsmitglieds nicht etwa wegen der leichteren Abfertigung der Fahrgäste oder aus ähnlichen Gründen, sondern zur Sicherheit der Fahrgäste vorgeschrieben war, kann es auch dem Angeklagten St nicht verborgen geblieben sein, daß der zweite Mann gerade deswegen zur Stelle sein sollte, weil immer die Möglichkeit bestand, daß der Bootsführer aus irgend welchen Gründen zu den die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistenden Handlungen nicht mehr imstande sein könnte. Durch die Anwesenheit des zweiten Mannes sollte jedem Unfall nach Möglichkeit vorgebeugt werden. Auf die Vermeidung jeden Unfalls, der durch die Anwesenheit des zweiten Mannes verhindert werden konnte, war die Pflicht zur Bemannung mit einem zweiten Besatzungsmitglied zugeschnitten. Der Begriff der Voraussehbarkeit macht es nicht erforderlich, daß derjenige, der eine Hand-

lung pflichtwidrig unterläßt, voraussehen kann, wie es im einzelnen infolge seiner Unterlassung zu einem Unfall kommt. War es für den Verantwortlichen voraussehbar, daß seine pflichtwidrige Unterlassung irgend einen Unfall zur Folge haben könne, so muß er für jeden Unfall einstehen, der vermieden worden wäre, wenn er pflichtgemäß gehandelt hätte.

Deswegen hat das Landgericht zu Unrecht seine Prüfung allein darauf abgestellt, ob der Angeklagte St voraussehen konnte, daß DC in der Unfallnacht gerade durch Übermüdung fahruntüchtig werden könne.

Rotberg Krumme Martin Lang-Hinrichsen Bortzler v. e.