Eisenbahntunnel-Unfall: Freispruch des Bauwarts mangels Pflichtverletzung, Verurteilung des Schichtbauwarts

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES

URTEIL

in der Strafsache gegen

██ Inspektor Rudolf █, geboren am [REDACTED] in [REDACTED], den Bauingenieur und technischen Bundesbahnoberinspektor,

1. den ██ Horst █, geboren am [REDACTED] in [REDACTED], wegen fahrlässiger Tötung.

Der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs hat in der Sitzung vom 26. Mai 1967, an der teilgenommen haben: Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender, Bundesrichter Bortzler, Bundesrichter Mayr, Bundesrichter Sanders, Bundesrichter Dr. Spiegel, als beisitzende Richter, Staatsanwalt ████████████ bei der Verhandlung, ████████████████████ bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft, ████████████████████ ███████ als Verteidiger für den Angeklagten KC, Rechtsanwalt ██████████████████ ███ als Verteidiger für den Angeklagten CC, ██████████████████ ███ als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

1. Die Revision des Angeklagten ███ gegen das Urteil des Landgerichts Kaiserslautern vom 8. Juni 1966 wird verworfen. 2. Auf die Revision des Angeklagten CC wird das Urteil, soweit es ihn betrifft, aufgehoben. Der Angeklagte wird freigesprochen. Der Angeklagte ███████████ hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen. Die im Verfahren gegen CC entstandenen Kosten des Verfahrens fallen der Landeskasse zur Last.

Von Rechts wegen.

Das Landgericht hat die beiden Angeklagten wegen „eines Vergehens der fahrlässigen Tötung in vier Fällen in Tateinheit mit einem Vergehen der fahrlässigen Körperverletzung in zwei Fällen“ zu Gefängnisstrafen verurteilt und deren Vollstreckung zur Bewährung ausgesetzt.

Das Landgericht hält für erwiesen, dass die Angeklagten am 7. November 1961 als verantwortliche Bedienstete der Deutschen Bundesbahn durch fahrlässige Pflichtverletzung den Tod von vier und die Körperverletzung von zwei bei dem Ausbau des Heiligenbergtunnels bei Hochspeyer beschäftigten Arbeitern mitverschuldet haben. An diesem Tage fuhr kurz nach 7 Uhr in dem zwischen Kaiserslautern und Hochspeyer an der Hauptstrecke Ludwigshafen a. Rh. – Homburg/Saar gelegenen, 1349 m langen Tunnel ein von Hochspeyer nach Kaiserslautern fahrender Zug etwa 300 m vom Ostportal in eine Arbeitergruppe. Dabei wurden vier Arbeiter getötet und zwei verletzt.

Die Deutsche Bundesbahn (DB) hatte zur Leitung und Überwachung der Bauarbeiten zur Vorbereitung der Elektrifizierung der Strecke Ludwigshafen–Homburg, die schon im Frühjahr 1960 begannen, eine besondere Neubaugruppe unter der Leitung des Bundesbahnoberrates Dr. ████████ ██ Neustadt (Weinstraße) eingerichtet. Für die Leitung und Überwachung der Bauarbeiten im Heiligenbergtunnel war wegen ihres Umfangs und ihrer Schwierigkeit eine besondere Dienststelle mit dem Angeklagten KC als Erstem Bauwart und Dienststellenleiter geschaffen worden, die fachlich der Neubaugruppe Neustadt unterstand. ████ waren für den Schichtdienst drei Bauwarte zugeteilt worden. Einer von ihnen war der Angeklagte CC. Außerdem waren ihm eine ausreichende Zahl von Bediensteten für den Sicherungsdienst beigegeben worden. In seiner Eigenschaft als Dienststellenleiter hatte ██ ██████ den Unfallverhütungsvorschriften (UVV) der DB und der von Betriebsamt Kaiserslautern erlassenen Betriebs- und Bauanweisung für die Bauarbeiten im Heiligenbergtunnel (Betra Nr. 419) in eigener Verantwortung ein wirksames Warn- und Sicherungssystem aufzubauen und die zu seiner Durchführung und Überwachung erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Für die Ausgestaltung im Einzelnen war ihm ein Ermessensspielraum eingeräumt. Die Arbeitsschichten begannen zur Unfallzeit um 7 Uhr und um 19 Uhr und endeten jeweils eine Stunde vor dem Beginn der nächsten. Bei Beginn jeder Schicht musste auch der diensthabende Bauwart seinen Dienst antreten und sich fernmündlich beim Fahrdienstleiter des Bahnhofs Hochspeyer melden. Am Unfalltag wurde jedoch der Angeklagte CC, der die Nachtschicht versehen hatte, mit seinem und KC’s Einverständnis erst um 7.45 Uhr abgelöst. Bis dahin war er für die Sicherheit an der Baustelle mitverantwortlich. Im Tunnel hatte KC mehrere feste Sicherungsposten eingerichtet, die an den Streckenfernsprecher angeschlossen und mit Mundsignalhörnern und Typhonwarngeräten ausgerüstet waren. Bei Dienstantritt mussten sich die Posten gemäß Anweisung über den Fernsprecher beim Fahrdienstleiter Hochspeyer melden. Außerdem wurden im Tunnel nach Bedarf an den Arbeitsstellen bewegliche Posten mit Signalhörnern aufgestellt. Den festen Posten wurde jede Durchfahrt eines Zuges durch bestimmte Klingelzeichen über den Fernsprecher von den Betriebsstellen beiderseits des Tunnels angekündigt. Sie mussten außerdem die Zugmeldungen der Fahrdienstleiter und Zugmelder mithören.

KC hatte angeordnet, dass die Sicherungsposten ihren Dienst bei Schichtbeginn, also um 7 Uhr und um 19 Uhr, an ihrem Posten anzutreten hatten. Hierüber waren sie wiederholt mündlich und schriftlich belehrt worden.

Der etwa 100 m vor dem Ostportal außerhalb des Tunnels stehende, ständig besetzte Sicherungsposten war von KC angewiesen, die Arbeiter so lange vom Betreten des Tunnels zurückzuhalten, bis die Postenkette im Tunnel vollständig stand. Der Posten I im Tunnel, der seinen Platz 211 m vom Ostportal entfernt hatte, hatte den zusätzlichen Auftrag, vor jeder Zugfahrt den 300 m innerhalb des Tunnels eingebauten Ventilator abzuschalten, dessen Lärm die Hörbarkeit der Warnsignale der Posten stark beeinträchtigte.

Am Unfalltag hatte sich eine Gruppe von Arbeitern der mit den Bauarbeiten im Tunnel beauftragten Unternehmerarbeitsgemeinschaft bei Schichtbeginn um 7 Uhr vor ihrer Baubude 100 m vor dem Tunneleingang versammelt und sich anschließend auf den Weg zu ihrem Arbeitsplatz im Tunnel gemacht. Sie wurden von dem Portalposten nicht angehalten, obwohl die Postenkette im Tunnel noch nicht vollständig war. Der an diesem Tag als Posten I eingeteilte, inzwischen rechtskräftig verurteilte Bahnarbeiter Martin hatte es sich nämlich zur Gewohnheit gemacht, seinen Dienst nicht, wie angeordnet, um 7 Uhr an seinem Posten, sondern bei der Baubude außerhalb des Tunnels anzutreten, weil ihm die Bundesbahn für die Zeit, die er für den Weg von der Baubude zum Posten brauchte, keinen Lohn zahlte. Infolgedessen traf er auch am Unfalltag nicht vor 7.10 Uhr an seinem Platz ein, nachdem der Unglückszug bereits durchgefahren war. Die Arbeitergruppe ging auf ihrem Weg im Tunnel vorschriftswidrig auf dem Betriebsgleis für den während der Bauarbeiten eingleisig durchgeführten Zugbetrieb. Neben dem Gleis befand sich ein von den Unternehmern zu unterhaltender, zur Unfallzeit allerdings wegen seines schlechten Zustandes nur schwer begehbarer Weg für die Arbeiter. Weg und Gleis waren durch einen Fahnchenzaun getrennt, an der Unfalistelle lag jedoch das Gleis etwa 1,50 Meter höher als der Weg und durch eine steile Böschung von ihm getrennt. Den Arbeitern war es streng verboten, das Betriebsgleis außerhalb der eigentlichen Arbeitsstellen zu betreten. Auch dort durften sie es nur betreten, wenn es die Arbeiten notwendig machten und selbst dann nur unter Sicherung durch einen Sicherungsposten. Hierüber waren sie auch vom Angeklagten KC wiederholt und eindringlich belehrt worden, weshalb KC von den Arbeitern sogar gelegentlich ausgelacht wurde. Die Arbeiter verließen sich auf ihrem Weg zur Arbeitsstelle darauf, dass sie vor dem Herannahen eines Zuges durch Signale der Sicherungsposten gewarnt würden. Der aus Richtung Hochspeyer kommende Unglückszug hatte vor dem Tunnel gehalten, um einen Gegenzug vorbeizulassen, und war um 7.09 Uhr abgefahren. Weil zu dieser Zeit der Posten I noch nicht besetzt war, der Ventilator nicht abgeschaltet und kein Warnzeichen gegeben hatte, konnten die Arbeiter die Signale der weiter entfernten Posten nicht hören. Sie brachten sich daher nicht in Sicherheit und der Zug fuhr in die Gruppe hinein.

Vorweg ist zu beiden Revisionen zu bemerken, dass das Landgericht an die vom Senat im Urteil vom 6. November 1964 beiläufig geäußerte Ansicht, das von KC aufgebaute Sicherungssystem sei lückenlos gewesen, nicht gebunden war. Diese Bemerkung beruhte darauf, dass das Landgericht im Urteil vom 16. Dezember 1963 ersichtlich zugunsten des Angeklagten ████ von derselben Auffassung ausgegangen war und seine Feststellungen insoweit keinen Anlass zu rechtlichen Bedenken boten. Für die Aufhebung des früheren Urteils war sie ohne Bedeutung. Diese beruhte vielmehr darauf, dass der Vorwurf, KC habe es pflichtwidrig versäumt, durch Stichproben nachzuprüfen, ob die ihm unterstellten Bauwarte sich stets bei Schichtbeginn durch Rückfrage beim Fahrdienstleiter Hochspeyer von der Vollständigkeit der Sicherungspostenkette überzeugt hatten, nicht ausreichend begründet war. Der Senat hatte die tatsächlichen Feststellungen, soweit sie den Angeklagten KC betrafen, aufgehoben. Das Landgericht war daher rechtlich nicht gehindert, auf Grund neuer Feststellungen nunmehr zu dem Ergebnis zu gelangen, das Sicherungssystem KC’s sei in einer bestimmten Beziehung unzulänglich gewesen.

Entgegen der Ansicht beider Revisionen kann ferner die Ursächlichkeit der vom Landgericht zu Recht oder zu Unrecht als Dienstpflichtverletzungen gewerteten Unterlassungen der Angeklagten für den Unfall nicht mit der Erwägung in Frage gestellt werden, möglicherweise wäre auch bei rechtzeitiger Anwesenheit ██ auf seinem Posten die Zeit zwischen dem Abschalten des Ventilators und dem Warnsignal zu kurz gewesen, um es den Arbeitern zu ermöglichen, sich in Sicherheit zu bringen. Aus den rechtlich nicht anfechtbaren Feststellungen des Landgerichts geht zweifelsfrei hervor, dass die Arbeiter aus dem Gleis gegangen wären, wenn KC um 7 Uhr auf seinem Posten gewesen wäre und auf die Ankündigung der Zugfahrt um 7.09 Uhr hin den Ventilator abgeschaltet und Warnsignal gegeben hätte. Die Zeit reichte dazu aus; denn der Zug hatte von seinem Halt bis zur Unfallstelle mindestens 300 m zurückzulegen. Die Arbeiter hatten zwar die Warnung des Pendelpostens █████████, es werde gleich ein Zug kommen, in den Wind geschlagen. Die Bemerkung eines von ihnen, es habe ja noch nicht geblasen (S. 15 UA), lässt aber den Schluss zwingend erscheinen, dass sie vom Gleis gegangen wären, wenn es rechtzeitig geblasen hätte.

Die rein gedankliche Möglichkeit, dass sie dazu keine Zeit mehr gehabt hätten, ist so entfernt, dass sie bei der Feststellung des Ursachenverlaufs nicht in Betracht gezogen zu werden brauchte (BGHSt 11, 1). Das eigene grob fahrlässige Verhalten der Arbeiter hat den Ursachenzusammenhang nicht unterbrochen. Eine andere Frage ist es, ob es die Angeklagten voraussehen konnten und mussten.

Zu Unrecht machen die Beschwerdeführer des Weiteren geltend, sie hätten sich darauf verlassen und verlassen dürfen, dass der Portalposten Ost, der Anordnung des Angeklagten ███ zufolge, die Arbeiter solange zurückhalten werde, bis die Postenkette im Tunnel vollständig wäre. Ob die Anordnung KC’s nach den UVV zulässig und ob sie eine wirksame Sicherungsmaßnahme war, kann unerörtert bleiben. Es soll unterstellt werden, dass sie zulässig und wirksam war. Wie jedoch der Senat aus Anlass von Eisenbahnunfällen wiederholt entschieden hat, kann sich kein Eisenbahnbediensteter, der durch pflichtwidriges Verhalten zum Entstehen eines Unfalls beigetragen hat, damit entschuldigen, er habe darauf vertraut, dass die anderen Verantwortlichen ihre Pflichten sorgsam erfüllen würden und dass dadurch die Betriebssicherheit noch ausreichend gewährleistet sei (VRS 21, 426, 427; 27, 129, 131; Urt. des Senats in dieser Sache vom 6. November 1964, S. 7). Unzutreffend ist auch die Ansicht des Angeklagten CC, er sei durch die Anordnung KC’s von seiner Pflicht, die Sicherungsposten auf rechtzeitigen Dienstantritt zu überwachen, befreit worden. Gegen die Feststellung des Landgerichts, die Anordnung sei für ██ erkennbar eine zusätzliche Sicherheitsmaßnahme KC’s gewesen (UA S. 26), ist rechtlich nichts einzuwenden.

Das Urteil des Landgerichts muss jedoch, soweit es den Angeklagten ██ ███ betrifft, aus anderen Gründen aufgehoben werden.

I. Revision des Angeklagten KC:

Das Landgericht hat den Angeklagten verurteilt, weil er in mehrfacher Hinsicht seine Pflichten als verantwortlicher Dienststellenleiter vernachlässigt und dadurch schuldhaft den Unfall im Heiligenbergtunnel mitverursacht habe. Im Einzelnen wirft das Landgericht dem Angeklagten vor:

1. Das von ihm aufgebaute Sicherungssystem habe nicht allen Anforderungen genügt, 2. er habe es „zumindest“ versäumt, die ihm unterstellten Bauwarte mit den Umständen gerecht werdenden genauen Anordnungen für die Überwachung der Sicherungsposten zu versehen, 3. er habe sich nicht überzeugt, ob die Bauwarte ihrer Aufsichts- und Überwachungspflicht zur gebotenen Zeit nachgekommen seien, 4. er habe es unterlassen, den Posten MC, dessen mangelhafte Dienstauffassung ihm bekannt gewesen sei, selbst zu überwachen oder ihn besonders überwachen zu lassen.

Keiner dieser Vorwürfe ist jedoch ausreichend gerechtfertigt.

Entgegen der Ansicht des Beschwerdeführers liegt zwar kein Widerspruch darin, dass das Landgericht einerseits davon ausgeht, das Sicherheitssystem des Angeklagten habe den Anforderungen hinsichtlich der Zahl, Anordnung und Tätigkeit der Sicherungsposten genügt, andererseits aber annimmt, dies sei hinsichtlich des Dienstbeginns der Bauwarte und der Sicherungsposten nicht der Fall gewesen. Diese Annahme ist aber aus anderem Grunde nicht haltbar. Dadurch, dass der Dienst der Bauwarte und Sicherungsposten gleichzeitig mit der Schicht um 7 Uhr begann, war nach Ansicht des Landgerichts eine zuverlässige Prüfung und Auslösung entsprechender Maßnahmen für den Fall, dass ein Posten nicht besetzt war, ausgeschlossen (UA S. 22). Dabei hat die Strafkammer aber nicht berücksichtigt, dass die Posten angewiesen waren, ihren Dienst um 7 Uhr an den ihnen zugewiesenen Plätzen im Tunnel anzutreten, während die Arbeiter nach den Urteilsfeststellungen (UA S. 7) sich bei Schichtbeginn erst bei ihrer Baubude versammelten, dort von den Polieren eingeteilt wurden, sodann über eine Treppe in den 12 bis 13 m tiefen Bahneinschnitt hinuntersteigen, das Betriebsgleis beim Portalposten Ost überschreiten und dann bis zum Tunnel noch 100 m zurücklegen mussten. Die Zeit, die die Arbeiter bei der üblichen nicht allzuschnellen Gangart dazu benötigten, hatte für den diensttuenden Bauwart ausgereicht, um festzustellen, ob die Sicherungsposten vollständig waren und, wenn dies nicht der Fall war, Vorsichtsmaßnahmen zu treffen. Als geeignete Maßnahmen kamen hierfür in Betracht, einen Zug durch den Fahrdienstleiter anhalten zu lassen oder die Arbeiter durch Zuruf vor dem Tunneleingang zurückzuhalten.

Das Sicherungssystem des Angeklagten war KC zudem von seiner vorgesetzten Dienststelle nicht beanstandet worden. Auch dieser Umstand lässt darauf schließen, dass es an sich fehlerfrei war.

Im Übrigen war ein etwaiger Mangel des Sicherungssystems für den Unfall nicht ursächlich. Der Unglückszug ist um 7.09 Uhr vor dem Tunnel abgefahren. Bei rechtzeitiger Kontrolle hätte der Bauwart █████ kurz nach 7 Uhr feststellen können, dass der Posten I nicht besetzt war. Die Zeit hätte noch ausgereicht, um den Zug anzuhalten oder die Arbeiter zu warnen. Da jedoch ██████ an diesem Morgen die Dienstbereitschaft der Posten nicht geprüft hat, ist der Umstand, dass KC einen gleichzeitigen Dienstbeginn vorgesehen hatte, für den Unfall nicht ursächlich geworden.

Der weitere Vorwurf, der Angeklagte habe es an einer genauen und bestimmten Anweisung für die Bauwarte fehlen lassen, ihre Überprüfungen so vorzunehmen, dass sie die Gewähr für die Anwesenheit aller Sicherungsposten an Einsatzort um 7 Uhr hatten, ist unvereinbar mit den Feststellungen. Hiernach kannte ██████ die schriftliche Weisung des Angeklagten KC vom 10. März 1961 (UA S. 20), wodurch KC u. a. die Sicherungsposten auf ihre Pflicht zu pünktlichem Dienstantritt und die Bauwarte auf ihre Pflicht zur Überwachung hingewiesen hatte (UA S. 13). Außerdem wusste ████, dass er nach der UVV die Arbeiten im Gefahrenbereich des Betriebsgleises erst beginnen lassen durfte, nachdem die vorgeschriebenen Schutzmaßnahmen getroffen waren. Das setzte voraus, dass er vor Arbeitsbeginn prüfte, ob die Postenkette im Tunnel stand (UA S. 26). Auch der Weg der Arbeiter zu den Arbeitsstellen war zu sichern. Da sich der Angeklagte ██████████ seiner unwiderlegten Einlassung (UA S. 27) vom Unfalltag abgesehen sonst stets beim Fahrdienstleiter nach den Sicherungsposten erkundigt hatte, ist er über seine Pflichten in dieser Hinsicht unterrichtet gewesen. Das Fehlen einer genauen Weisung des Angeklagten kann dann aber nicht für den Unfall ursächlich gewesen sein.

Die Strafkammer wirft dem Angeklagten wiederum vor, er habe es an einer gehörigen Überwachung der ihm unterstellten Bauwarte fehlen lassen. Sie geht dabei aber nicht ausreichend auf die Hinweise des Senats im Urteil vom 6. November 1964 ein. Dort ist ausgeführt (S. 11 f.):

„Ob er (KC) darüber hinaus die Bauwarte in Stichproben überprüfen hatte müssen, hängt davon ab, welche Pflichten der ‚Rahmen seiner Dienstaufsicht‘ (UVV Teil II Heft 201 Nr. 6 b) ihm auferlegte. Für die Lösung dieser Rechtsfrage kommt es auf die bisher unterbliebene Prüfung tatsächlicher Verhältnisse an. Allgemein wird davon auszugehen sein, dass der zur Dienstaufsicht Berechtigte und Verpflichtete umso mehr zur Kontrolle der ihm unterstellten Personen auch im Einzelnen verpflichtet ist, je kleiner die Dienststelle ist, je unmittelbarer sie mit den zu überprüfenden Verrichtungen befasst ist und je bedeutsamer und vor allem gefährlicher die von der Dienststelle auszuführenden Tätigkeiten sind. Andererseits wird der Dienstvorgesetzte, dem gerade für die unmittelbare Beaufsichtigung der von seiner Dienststelle auszuführenden Tätigkeiten entsprechend ausgebildete und zuverlässige Beamte unterstellt sind, die er noch dazu besonders auf ihre Pflichten zur Überwachung hingewiesen hat, ohne besonderen Anhalt regelmäßig keinen Anlass für die Befürchtung zu haben brauchen, diese Aufsichtskräfte könnten es mit der ihnen obliegenden Aufsichtspflicht nicht genau nehmen. Im Besonderen ist für die Lösung der Frage, ob der Angeklagte als Dienststellenvorsteher die ihm beigegebenen Bauwarte auch ohne besonderen Anlass hätte kontrollieren müssen oder ob er sich sonst persönlich davon hätte überzeugen müssen, ob die Sicherungsposten ihren Dienst regelmäßig rechtzeitig antraten, von Bedeutung, ob dies sonst bei Dienststellen der Bundesbahn gleicher oder ähnlicher Größe, die Arbeiten gleicher oder ähnlicher Art auszuführen haben, für notwendig erachtet wird.“

Das Landgericht geht nunmehr davon aus, dass KC überwiegend durch bauliche Maßnahmen in Anspruch genommen war (UA S. 21) und dass es für einen Mann in seiner Stellung keine festen Regeln für die Überwachung der ihm unterstellten Bediensteten gebe, da vielmehr eine freie Handhabung üblich sei. Tatsachen, die den Angeklagten zu Zweifeln an der Zuverlässigkeit seiner Bauwarte hätten Anlass geben können, sind nicht festgestellt. Daher durfte er sich allgemein darauf verlassen, dass sie seine Weisungen befolgten. Insbesondere der Bauwart ██████ hat regelmäßig die Anwesenheit der Posten bei Schichtbeginn geprüft. Dessen einmaliges Versagen war für den Angeklagten KC nicht voraussehbar. Da er wusste, dass die Bauwarte regelmäßig überwachten, brauchte ihn auch die ihm bekannte schlechte Dienstauffassung des Postens MC nicht zu veranlassen, die Bauwarte zur Überwachung MC’s besonders anzuhalten, oder gar, ███ regelmäßig selbst zu überprüfen, zumal da nicht feststeht, dass dem Angeklagten KC die regelmäßige Verspätung MC’s bekannt geworden war. Zwar hatte er ███ zwei Wochen vor dem Unfall zur Bestrafung gemeldet, weil dieser nach einer Sperrpause nicht rechtzeitig an seinem Posten erschienen war und im Dienst Zeitung gelesen hatte (UA S. 14). Der Angeklagte hat aber bestritten, dass ihm das regelmäßig verspätete Eintreffen ██ an seinem Posten bekannt gewesen sei. Das Landgericht hat diese Einlassung nicht widerlegen können, da es ausführt (UA S. 24), infolge des Unterbleibens von Kontrollen sei es KC und den Bauwarten entgangen, dass die Sicherungsposten, insbesondere ███, regelmäßig ihren Dienst zu spät antraten. Hiernach hat alles KC ihm selbst Zumutbare getan, wenn man zugleich berücksichtigt, dass seine Hauptaufgabe die Überwachung der Bauarbeiten war. Das gilt auch bei Beachtung seiner Kenntnis von der Tatsache, dass die Arbeiter auf ihrem Weg zu den Arbeitsstellen oft das Betriebsgleis zu betreten pflegten. Er hat ständig Arbeiter über die Sicherungsvorschriften, ferner die Sicherungsposten selbst wiederholt belehrt, hat die Missstände zum Anlass von Disziplinarmaßnahmen gemacht und hat auch die verantwortlichen Bauleiter der Unternehmergemeinschaft zur Rede gestellt und Abhilfe gefordert, wenn er Missstände bemerkte.

Nach allem ist nicht erwiesen, dass der Angeklagte in irgend einer Hinsicht seine Dienstpflicht schuldhaft verletzt hatte. Die Tatsache, dass das Landgericht trotz klarer Anweisungen des Senats im Urteil vom 6. November 1964 keine Feststellungen treffen konnte, die den Vorwurf fahrlässiger Dienstpflichtverletzung rechtfertigen konnten, lässt darauf schließen, dass solche Feststellungen nicht möglich sind. Der Angeklagte ist daher freizusprechen.

II. Revision des Angeklagten CC:

Die Angriffe der Revision gegen die Ansicht des Landgerichts, der Angeklagte habe seine Dienstpflicht dadurch verletzt, dass er am Unfalltag nicht geprüft hat, ob die Kette der Sicherungsposten im Tunnel bei Schichtbeginn um 7 Uhr stand, sind unbegründet. Die Ausführungen des Landgerichts hierzu, insbesondere die Auslegung der einschlägigen Dienstvorschriften, sind frei von Rechtsirrtum (UA S. 25 f.). (Siehe hierzu auch die Ausführungen des Senats im Urteil vom 6. November 1964, S. 9 f.). Dass die Anweisung KC’s an die Portalposten, die Arbeiter zurückzuhalten, bis sämtliche Tunnelposten an ihrem Platz waren, für ████████ zusätzliche Sicherheitsmaßnahme erkennbar war und ihn nicht von seinen Pflichten als Schichtbauwart befreite, ist festgestellt. Der Angeklagte kannte auch das Rundschreiben KC’s vom 10. März 1961. Dass er im Betriebsdienst nicht umfassend ausgebildet war, ist unerheblich, da es nicht darauf ankommt, welche Anforderungen an seine Sorgfaltspflicht im Allgemeinen gestellt werden können, sondern darauf, ob er die ihm übertragenen und bekannten besonderen Aufgaben sorgfältig erfüllt hat. Dass er für das Warn- und Sicherungssystem als solches nicht verantwortlich ist, trifft zu. Das Landgericht macht ihn indessen hierfür auch nicht verantwortlich. Seine neue Behauptung, er habe MC am Unfalltag auf dem Weg zu seinem Posten gesehen, kann nicht berücksichtigt werden; sie könnte ihn auch nicht entlasten, da damit für ihn noch nicht feststand, dass ███ rechtzeitig an seinem Posten sein würde.

Der Unfall war für den Angeklagten als Folge seiner Nachlässigkeit auch voraussehbar. Für ihn bestand die klare Anordnung, dass er bei Schichtbeginn festzustellen hatte, ob die Postenkette vollständig war. Er und die anderen Bauwarte waren dem Dienststellenvorsteher KC auch zur Entlastung im Sicherungsdienst beigegeben. Er war als Bediensteter der Deutschen Bundesbahn mitverantwortlich dafür, dass die Arbeiter auch auf ihrem Weg zur Arbeitsstelle nicht durch den Bahnbetrieb gefährdet wurden. Dies zu verhindern, war auch der Zweck der Anordnung KC’s an die Portalsicherungsposten, die Arbeiter solange zurückzuhalten, bis alle Posten im Tunnel standen. Da dem Angeklagten bekannt war, dass der Weg im Tunnel kaum begehbar war und die Arbeiter deshalb das Betriebsgleis häufig als Weg zu benutzen pflegten, musste er voraussehen, dass sie in Lebensgefahr kamen, wenn ein Posten im Tunnel fehlte und sie infolgedessen nicht rechtzeitig gewarnt wurden.

Die Revision des Angeklagten ███ ist somit unbegründet.