Fahrlässige Tötung am Bahnübergang: Rechenfehler bei Sicht- und Geschwindigkeitsfeststellungen

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen den Kraftfahrer Ernst ██████ aus ██████, geboren am ██████ 1919 in ███ ██, wegen fahrlässiger Tötung,

hat der 1. Ferienstrafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 25. Juli 1952, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Grog als Vorsitzender, Bundesrichter Dr. Peetz, Bundesrichter Dr. Geier, Bundesrichter Dr. Htille, Bundesrichter Dr. Jagusch als beisitzende Richter, Landgerichtsrat ██████ in der Verhandlung, Staatsanwalt █████████ der Bundesanwaltschaft bei der Verkündung,

Auf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des Landgerichts in Dortmund vom 17. Juli 1951 samt den Feststellungen aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen.

Der Angeklagte befuhr am Tage bei guter Sicht mit einem Opel-Lastwagen sehr langsam auf einem dem Verkehr eröffneten Feldweg einen unbeschrankten, durch Warnkreuze gesicherten Übergang über ein Nebengleis der Bundesbahn. Dabei wurde das Wagenende vom Zug erfasst und ein Mitfahrender getötet, ein weiterer verletzt. Die Verurteilung wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung kann allein auf Grund der bisherigen Feststellungen und Erwägungen des Landgerichts nicht bestehen bleiben, weil sie wesentlich auf einem Rechenfehler beruht und weil nach den übrigen Urteilsausführungen nicht feststeht, wie das Landgericht sonst geurteilt haben würde.

1. Der vom Angeklagten befahrene Feldweg läuft etwa 35 m neben dem Gleis her, bevor er schräg nach rechts quert. Während dieser 35 m ist der neben dem Weg verlaufende Gleisteil vom Wagen aus sichtbar, der rückwärtige, weil das Führerhaus kein Rückfenster hat, nur beim Zurückblicken durch das geöffnete rechte Wagenfenster auf die Strecke und auch dann wegen der örtlichen Verhältnisse nur auf ein kurzes Stück. Der Einblick vergrößert sich mit der Annäherung an den Übergang und beträgt etwa 5 m vor dem Gleis nach rechts hin „mindestens 70 bis 80 m“.

Unter diesen Umständen ist mangels genauerer Feststellung zugunsten des Angeklagten von einem Einblick auf nur 70 m vorerst auszugehen. Das Landgericht hat nun erwogen: mit dem etwa 9 m langen Fahrzeug habe sich der Angeklagte bei 4 km/st Geschwindigkeit 1,1 m je Sekunde fortbewegt. Von dem Zeitpunkt ab, als er sich etwa 1 m vor der ersten Schiene des Gleises befand, bis zum Überqueren der Schienen durch sein ganzes Fahrzeug habe er „daher“ 8,9 Sekunden gebraucht. Der Zug dagegen habe bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 30 km/st 8,3 m/sek, während dieser 8 Sekunden also zusammen 66,4 m zurücklegt. Da er das Wagenende noch erfasst habe, habe ihn der Angeklagte unmittelbar vor dem Beginn des Überquerens bei einer Strekkensicht von 70 bis 80 m bei gehöriger Sorgfalt also sehen und daraufhin halten müssen. Diese Berechnung, auf der das Urteil wesentlich beruht, trifft nicht zu. Das Landgericht hat nämlich nur – und auch dies unrichtig – errechnet, welche Zeit der Angeklagte unter den festgestellten Voraussetzungen brauchte, um mit dem Ende seines Fahrzeugs 9 m weiterzukommen (8 m Fahrzeuglänge + 1 m Abstand von der 1. Schiene). Dazu brauchte er, falls sein Wagen 9 m lang war und die Geschwindigkeit richtig festgestellt ist, 9,9, nicht wie im Urteil errechnet ist, Sekunden. Aber damit war das Fahrzeug noch nicht jenseits des Gleises, sondern mit seinem Ende noch auf der ersten Schiene, insgesamt mit dem rückwärtigen Teil also noch auf dem Gleis. Um ganz hinüber und in Sicherheit zu kommen, musste das Fahrzeugende erst noch die Gleisbreite und etwa einen weiteren Meter, zusammen also etwa weitere 2,2 – 2,5 m durchlaufen. Der Angeklagte brauchte unter den festgestellten Voraussetzungen also nicht 8,9, sondern etwa 12,1 – 13,7 Sekunden, um das ganze Fahrzeug die insgesamt 11,2 – 11,5 m über das Gleis hinüber zu bringen. Während dieses Überquerungsvorgangs, der sich mit 4 km/st abspielte, legte der Zug bei 24 km/st insgesamt etwa 66 m, bei 28 km/st aber schon 77 m, bei 32 km/st 88 m, und bei der dort zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/st sogar 110 m zurück; er war also, da das Landgericht eine Zuggeschwindigkeit von 30 km/st annimmt und der Angeklagte die Strecke nach den bisherigen Feststellungen mit Gewissheit nur auf 70 m einsehen konnte, beim Beginn der Überquerung noch nicht sichtbar, sondern allenfalls an der Grenze erkennbar. Schon dies allein nötigt zur Aufhebung und Zurückverweisung, weil sich das Urteil ersichtlich auf diese Berechnung gründet. Zur Beurteilung der Schuldfrage werden unter den hier bisher ersichtlichen Umständen weit genauere Feststellungen über die Sichtverhältnisse und Fahrgeschwindigkeit nötig sein.

2. Dieser Urteilsmangel ergreift auch die Hilfserwägungen des Landgerichts, so dass sich der Schuldspruch auf sie allein ebenfalls nicht stützen kann. Für den Fall nämlich, dass der Angeklagte den Zug vor Beginn des Überquerens nicht habe sehen können, wirft ihm das Landgericht vor, trotz der zweifellos ungünstigen örtlichen Umstände habe er den Mitfahrer ███████ nicht veranlasst, das rechte Fenster zu öffnen und die Strecke nach hinten zu beobachten, und wenn auch das „zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt hätte“, dass er nicht angehalten, den Motor abgestellt und einen Begleiter zur Beobachtung vorausgeschickt habe. Bezieht man diese Anforderungen auf einen Punkt etwa 2 m vor der ersten Schiene, von dem aus das Landgericht eine rechtzeitige Bremsmöglichkeit bei Gefahr offenbar noch annimmt, so gilt folgendes: der Lastwagen steht jetzt, unmittelbar vor dem Überqueren, um ein Geringes weniger als rechtwinklig zum Gleis, ███ soweit bisher ersichtlich, die Strecke nach rechts bis zur Biegung überblicken können, ebensogut aber auch der ganz links sitzende Angeklagte, wenn er sich etwas vorbeugte, was er getan haben wird. Es ist ohne weiteres ersichtlich, inwiefern ███ den Zug, sofern er nach der obigen Berechnung noch nicht sichtbar und auch sonst nicht zu erkennen war, besser hätte wahrnehmen können als der Angeklagte, falls das nicht etwa durch anhaltend abgelassenen Dampf oder durch Schall der Pfeifund Hupensignale möglich war. Das Landgericht wird hiernach klären müssen, ob es dem Angeklagten zum Vorwurf gereicht, dass er das rechte Wagenfenster nicht hat öffnen lassen.

Unklar bleibt endlich, unter welchen Umständen der Angeklagte nach Meinung des Landgerichts hätte anhalten und einen Beobachter vorauschicken müssen. Nimmt man an, dass bei geöffnetem rechten Fenster und laufendem Motor ein Zug weder auf der überblickbaren Strecke sichtbarnoch sonst wahrnehmbar war, so würde sich zunächst fragen, ob sich der Angeklagte nach der Örtlichkeit zu einer solchen besonderen Maßnahme für verpflichtet halten musste. Dies wird im allgemeinen nur dann zutreffen, wenn die Strekke wegen örtlicher Sichthindernisse am Übergang vom Fahrersitz aus offensichtlich überhaupt nicht oder nur sehr wenig überblickbar ist. Das lässt sich von diesem Übergang kaum sagen; unter Umständen konnte dem Angeklagten das übersehbare Streckenstück von seinem Blickpunkt aus ohne Verschulden sogar weit länger als nur 70 m erscheinen. Unter solchen Umständen wird es im allgemeinen nicht fahrlässig sein, wenn sich ein Kraftfahrer auf die Beobachtung vom Fahrersitz aus beschränkt, zumal das Urteil ergibt, dass ein auf dem Gleis Stehender die Strecke nicht auf weitere Entfernung hätte überblicken können als eine vor dem Gleis erhöht im Führerhaus sitzende Person. Ist dem Angeklagten aber aus dem Nichtausstellen eines Beobachters kein Vorwurf zu machen, was noch zu prüfen bleibt, so fiele es ihm auch nicht zur Last, dass ein solcher den Zug bei abgestelltem Motor vielleicht wenigstens hätte hören können. Außerdem hinge dies noch von den übrigen nur angedeuteten Verkehrsverhältnissen ab (anderweitiger Bahnbetrieb in der Nähe).

Dass der Lastwagen kein Rückfenster hat und dass der Angeklagte nicht schon früher nach rückwärts hat Ausschau halten lassen, dürfte hiernach nur ins Gewicht fallen, wenn mit Gewissheit feststeht, dass der noch unsichtbare Zug vorher schon anders wahrnehmbar war, etwa durch eine Rauch- oder Dampffahne oder durch die Hörsignale, von denen das Landgericht bisher annimmt, dass der Angeklagte sie nach der Örtlichkeit unverschuldet nicht gehört habe.

Bei alledem ist von Bedeutung, dass die bisher festgestellten Entfernungs- und Geschwindigkeitsverhältnisse das langsame Befahren dieses Übergangs, der nach seiner Beschaffenheit kaum wesentlich rascher befahrbar sein dürfte, für größere Fahrzeuge unter Umständen zu einem gefährlichen Wagnis gestalten, weil die Sicht auf die Strekke bei Berücksichtigung der beiderseits üblichen Geschwindigkeiten ungünstig und unzulänglich sein könnte und Schallzeichen der Bahn gerade bei lautem Wagenfahrgeräusch wenig nützen. Es könnte dann zu prüfen sein, ob das Befahren des Übergangs nicht auch für einen sorgsamen Kraftfahrer unvermeidbare Gefahr mit sich bringt, so dass er besser gesichert oder für weniger leicht bewegliche Fahrzeuge vielleicht sogar gesperrt werden müsste.

Dr. Peetz Bundesrichter Dr. Geier

Groß ist beurlaubt und infolge Ortsabwesenheit an der Unterschriftsleistung verhindert.