Unbeschrankter Bahnübergang: Pflicht zur Schrittannäherung bei eingeschränkter Sicht

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen den Kraftfahrer Wilhelm H. ———— aus OC am MC, dort geboren am 2. CC, wegen schwerer Transportgefährdung u. a.

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 20. Februar 1958, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotherg als Vorsitzender, Bundesrichter Krumme, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Seibert, Bundesrichter Dr. Prof. Dr. Lang-Hinrichsen als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt █ als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter ██ als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

Die Revision des Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Darmstadt vom 1. Oktober 1957 wird verworfen.

Der Angeklagte hat die Kosten des Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen.

I. Am 2. Mai 1957 █████ gegen 9 Uhr ereignete sich in Ober-RC (Kreis ████████ am MC) auf einem schienengleichen, unbeschrankten und eingleisigen Bahnübergang – und zwar dort, wo die Trinkbrunnenstraße den Bahnkörper kreuzt – ein Zusammenstoß zwischen einem Personenzug der Bundesbahn und seinem Möbellastzug, den der Angeklagte lenkte. Dabei kamen zwei Personen ums Leben, die neben anderen Begleitern auf dem Anhänger des Lastzugs zwischen dem Ladegut Platz genommen hatten. Weitere fünf Personen, von denen einige auf der Ladefläche des Motorwagens, ebenfalls auf dem Anhänger, mitfuhren, wurden verletzt, davon eine schwer.

Den Feststellungen der Strafkammer sind folgende näheren Umstände, unter denen es zum Unfall kam, zu entnehmen:

Für den Angeklagten war die Sicht auf den Bahnkörper nach rechts zwar gut, nach links aber durch Obstbäume stark behindert. Auf jeder Seite der von ihm befahrenen Straße stand ein Warnkreuz nach Bild 4 der Anlage zur Straßenverkehrsordnung, das linke 6,80 m, das rechte 5,30 m vor dem Gleis. Erst in Höhe dieser Warnkreuze konnte das Bahngleis nach links auf etwa 98 m eingesehen werden. Der Angeklagte, der soeben etwa 30–40 m diesseits des Bahnübergangs von einem Haus abgefahren war, aus dem Möbel auf sein Fahrzeug geladen worden waren, näherte sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 12 km/h dem Bahnübergang, nachdem er vom ersten in den zweiten Gang geschaltet hatte. Als er die Warnkreuze erreichte, war der Personenzug mit der bahnamtlich zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h von links her bereits auf 48 m an den Bahnübergang herangefahren. Ob und inwieweit der Angeklagte ihn von dieser Stelle aus auf die erwähnte Entfernung hätte wahrnehmen können, sah er den Zug erst, als er sich mit dem Vorderteil seines Motorwagens schon auf dem Gleis befand und von seinem Beifahrer auf den Zug aufmerksam gemacht wurde. In diesem Augenblick hatte sich der Zug bereits auf 15–20 m dem Bahnübergang genähert. Der Bahnheizer H. hatte von der dem Angeklagten zugekehrten Seite der Lok aus den Lastzug zwar schon auf etwa 40 m beobachtet und den Lokführer M., der auf der anderen Seite des Führerplatzes in der Lok stand, aufmerksam gemacht. Dieser gab daraufhin anhaltende Pfeifsignale, bediente aber noch nicht sogleich die Bremse, da er annahm, der LKW werde anhalten. Vorher schon war das Lüftwerk der Lok ununterbrochen in Tätigkeit gesetzt worden; außerdem hatte der Lokführer das vorgeschriebene zweimalige Pfeifsignal gegeben. Keines dieser Zeichen hatte der Angeklagte jedoch, ebenso wenig übrigens sein Fahrtbegleiter, gehört, vermutlich wegen der starken Motorgeräusche des Lastzugs. Als der Lokführer 15–20 m vor dem auf den Gleisen angekommenen Lastzug bremste, war der Zusammenstoß nicht mehr zu vermeiden. Der Zug fuhr zwischen den Trieb- und den Anhängerwagen des Lastzugs hinein, nachdem der Angeklagte noch versucht hatte, durch Gasgeben vor dem Zug über die Kreuzung zu gelangen.

Die Strafkammer hat den Angeklagten wegen fahrlässiger Tötung von zwei Personen, wegen fahrlässiger Körperverletzung von vier weiteren Personen und wegen fahrlässiger Transportgefährdung (§§ 315, 316 Abs. 1 StGB) zu vier Monaten Gefängnis verurteilt und die Strafe zur Bewährung ausgesetzt.

II. Seine für den Unfall mitursächliche Fahrlässigkeit sieht sie darin, dass er sich, mochte er auch ohne Verschulden die Signale des herannahenden Zuges überhört haben, nicht mit der größtmöglichen Vorsicht dem Bahnübergang genähert habe. Vom Zeitpunkt des Erreichens der Warnkreuze ab habe er bei einer 98 m weit nach links reichenden Sicht den auf bereits 48 m an den Bahnübergang herangekommenen Zug sehen können. Er sei jedoch mit 12 km/h weitergefahren, bis er, nun bereits auf die Gleise gelangt, erst infolge eines Hinweises seines Beifahrers den Zug bemerkt habe. Da er habe bedenken müssen, dass die Lutsignale eines etwa heranfahrenden Zuges durch das Getöse seines Motors übertönt werden konnten, habe er mit der Möglichkeit der Ankunft eines von ihm überhörten Zuges rechnen müssen. Mit Rücksicht darauf sei er verpflichtet gewesen, sich mit einer noch geringeren Geschwindigkeit als 12 km/h an den Bahnkörper „heranzutasten“ und zwar so langsam, dass er in der Lage gewesen wäre, vor einem vorbeifahrenden Zug anzuhalten. Hätte er seine Geschwindigkeit auf diese Notwendigkeit eingestellt, so wäre es ihm nach der Überzeugung der Strafkammer möglich gewesen, seinen Lastzug vor den Gleisen zum Stehen zu bringen, da er schon beim Passieren der Warnkreuze den in diesem Augenblick noch 48 m entfernten Zug hätte wahrnehmen können.

III. Die Revision des Angeklagten, die überwiegend sachlichrechtliche Angriffe gegen das Urteil richtet, muss erfolglos bleiben.

1.) In Übereinstimmung mit dem in der Hauptverhandlung vernommenen technischen Sachverständigen geht die Strafkammer davon aus, dass der Angeklagte vor dem mit 50 km/h heranfahrenden Zug selbst bei seiner nur 72 km/h hohen Stundengeschwindigkeit nicht mehr hätte anhalten können, nachdem er mit dieser Geschwindigkeit die Warnkreuze passiert hatte. Deshalb vertritt die Strafkammer die Auffassung, er sei verpflichtet gewesen, schon bevor er die Warnkreuze erreichte und damit die Möglichkeit der Sicht erlangte, seine Geschwindigkeit noch weiter herabzusetzen, damit er dann sein Fahrzeug vor dem Bahnübergang hätte zum Stehen bringen können. Diese Auffassung ist im Gegensatz zur Meinung der Revision rechtlich nicht zu beanstanden. Wenn der Angeklagte dieser Pflicht genügt hätte, wäre er nicht überfordert gewesen. Die Strafkammer berücksichtigt ausdrücklich schon bei Prüfung der Schuldfrage, dass der Angeklagte einer „schwer zu meisternden Verkehrslage“ gegenüberstand. Deshalb nimmt sie einen nur geringen Grad von Fahrlässigkeit an. In vollem Umfange verneint hat sie das Verschulden des Angeklagten mit Recht nicht.

2.) Die Revision weist zur Begründung ihrer Meinung von der Schuldlosigkeit des Angeklagten auf eine Reihe von schweren, die Verkehrssicherheit erheblich beeinträchtigenden Mängeln hin, welche die verantwortlichen Stellen der Bundesbahn an dem gefährlichen und unbeschrankten Bahnübergang bis zum Unfall hatten bestehen lassen: so habe man es versäumt, von dem Besitzer des die Sicht behindernden Obstgartens in Ausübung einer der Bundesbahn eingeräumten Grunddienstbarkeit zu verlangen, dass er die Bäume bis zu einer bestimmten Höhe beschneide; ferner hätten es verantwortlichen Persönlichkeiten der Bundesbahn pflichtwidrig unterlassen, an dem als gefährlich bekannten Bahnübergang in Ober-RC eine Blinklichtanlage anbringen zu lassen, obwohl die Gemeindeverwaltung des Ortes es wiederholt beantragt habe; erst auf den Unfall hin sei eine Blinklichtanlage eingerichtet und außerdem für die den Übergang kreuzenden Züge eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit vorgeschrieben worden. Schließlich hätten die Warnkreuze zu nahe am Bahnübergang gestanden, auf dessen besondere Gefährlichkeit überdies durch zusätzliche Zeichen hätte hingewiesen werden müssen. Alle diese Versäumnisse seien so schwer, dass die verantwortlichen Beamten der Bundesbahn die alleinige Schuld an dem Unfall trügen. Obwohl diese Unterlassungen in der Hauptverhandlung gegen den Angeklagten zur Sprache gekommen seien, erwähnte sie die Strafkammer in ihrem Urteil mit keinem Wort. Darin liege ein sachlichrechtlicher und ein verfahrensrechtlicher Fehler.

Auch dieses Vorbringen ist nicht geeignet, den Bestand des Urteils zu gefährden. Wie die Schilderung der örtlichen Verhältnisse am Bahnübergang zur Unfallzeit im Urteil des Landgerichts deutlich erkennen lässt, ist es von der durch diese Verhältnisse bedingten besonderen Unübersichtlichkeit und Gefährlichkeit der Bahnkreuzung ausgegangen. Offenbar waren ihm auch die Gründe dieses Zustandes, vor allem die Tatsache bekannt, dass der zu hohe Wuchs der Obstbäume die Sicht des Angeklagten nach links stark behinderte. Es liegt klar zu Tage, dass ihm auch der Mangel einer Blinklichtanlage bekannt war, denn es erwähnt nichts von einer derartigen Einrichtung. Die Entfernung der Warntafeln vom Bahnübergang stellt das Landgericht ausdrücklich in Metern fest. Aller dieser Umstände, welche die Überquerung der Bahngleise in Ober-Roden zu einem gefährvollen Unterfangen machten, war sich die Strafkammer demnach bei Prüfung der Schuld- und Straffrage bewusst. Sie hebt nämlich ausdrücklich hervor, dass es sich bei dem Bahnübergang „um eine schwer zu meisternde Verkehrslage“ handelte und dass deshalb das Verschulden des Angeklagten „gering“ gewesen sei. Als einer der Umstände, welche die sichere Überquerung des Bahnübergangs besonders erschwerten, ist den Feststellungen der Strafkammer namentlich auch die Tatsache zu entnehmen, dass die Bundesbahn trotz der Unübersichtlichkeit und Gefährlichkeit der Kreuzung eine Geschwindigkeit von 50 km/h für ihre Züge zugelassen hatte.

Um zu einem gerechten Urteil gegen den Angeklagten zu gelangen, brauchte die Strafkammer nicht zu prüfen, ob etwa Persönlichkeiten der Bundesbahn in örtlichen oder übergeordneten Stellen es schuldhaft unterlassen haben, durch geeignete Maßnahmen die Gefahr zu beseitigen oder möglichst zu mindern, in welche ein Kraftfahrer beim Überqueren der Gleise infolge der erwähnten erheblichen Mängel des Bahnübergangs und der Versäumnisse der Bundesbahnverwaltung geraten musste. Auch dem erkennenden Senat kommt es nicht zu, darüber zu befinden. Zwar ist es, wie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle bei unbeschrankten Bahnübergängen immer wieder beweisen, allgemeinkundig und dem Senat überdies auch aus seiner Praxis als Verkehrsstrafsenat gerichtsbekannt, wie wenig in vielen Fällen die Beschaffenheit solcher Übergänge den Anforderungen der Verkehrssicherheit genügt und dass nicht immer die geeigneten und möglichen technischen Verbesserungen rechtzeitig geschaffen werden. Das beweist auch der hier zu beurteilende Unfall. Der Senat muss es dem pflichtgemäßen Ermessen der zuständigen Anklagebehörde überlassen, gegen etwa verantwortliche Personen der Bundesbahnverwaltung strafrechtlich einzuschreiten. Selbst wenn dies zu Unrecht unterblieben sein sollte, ist der Angeklagte dadurch nicht in seinen Rechten beschnitten und bei der Urteilsfindung nicht benachteiligt worden. Seine Interessen waren dadurch ausreichend berücksichtigt, dass alle erwähnten schwierigen Umstände, für die er nicht verantwortlich war, zu seinen Gunsten im Schuldspruch und beim Strafmaß beachtet worden sind.

Kein Verschulden trafe ihn allerdings dann, wenn die Verkehrslage, der er sich vor Überquerung des Bahnübergangs gegenübersah, so schwierig gewesen wäre, dass niemand sie hätte meistern können. Davon kann indes keine Rede sein. Wie die Strafkammer in Übereinstimmung mit der Lebenserfahrung annimmt, hätte er seinen LKW vor dem Gleis zum Stehen bringen können, wenn er sich ihm langsam genug genähert hätte. Hierzu wäre er verpflichtet gewesen.

3.) Hätte sich, was die Revision behauptet, der Lokführer oder der Heizer oder hätten beide sich vorschriftswidrig verhalten und dadurch zum Unfall beigetragen, so hätte die Strafkammer die Tat des Angeklagten noch milder beurteilen können und dann, wenn ein pflichtwidriges Verhalten des Zugpersonals keine untergeordnete Rolle bei dem Zusammenstoß gespielt hätte, noch milder beurteilen müssen (BGHSt 3, 218/220).

Indes hat die Strafkammer ein Verschulden sowohl des Lokführers wie des Heizers mit rechtlich fehlerfreier Begründung verneint. Zwar war für beide die Sicht auf die Straße ebenso stark behindert wie umgekehrt für den Angeklagten die Sicht nach links auf den Bahnkörper. Sie handelten trotzdem nicht deshalb verkehrswidrig, weil sie mit der von der Bahnverwaltung zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h fuhren. Sie waren gegenüber dem Angeklagten vorfahrtberechtigt. Deshalb brauchten sie nicht damit zu rechnen, dass ein für sie unsichtbarer Benutzer der Straße unter Verletzung ihres Vorfahrtrechts die Kreuzung befahren werde. Aus dem gleichen Grund hätten sie keinen Anlass, ihre Geschwindigkeit zu ermäßigen, ebensowenig wie unter ähnlichen örtlichen Verhältnissen ein vorfahrtberechtigter Kraftfahrer vor einer nicht einsehbaren Kreuzung auf die bloße Möglichkeit hin seine Geschwindigkeit herabsetzen muss, dass auf einer nicht einsehbaren untergeordneten Seitenstraße ein anderer Verkehrsteilnehmer unter Missachtung seiner Wartepflicht auf die Kreuzung fahren werde (BGHSt 7, 118/122).

4.) Die Revision beanstandet schließlich, dass der Lokführer vereidigt worden ist; dies sei nach § 66 Nr. 3 StPO unzulässig gewesen, weil gegen ihn der Verdacht bestanden habe, an der den Gegenstand der Untersuchung bildenden Tat beteiligt gewesen zu sein.

Es kann auf sich beruhen, ob die Strafkammer im Zeitpunkt der Vereidigung des Lokführers einen solchen Verdacht gegen ihn hätte bejahen und dann von seiner Vereidigung hätte absehen müssen. Denn der etwaige Verfahrensverstoß würde das Urteil nicht beeinflusst haben. Die für die Bejahung der Schuldfrage und für die Bemessung der Strafe maßgeblichen Feststellungen hat das Landgericht bereits auf Grund anderer Beweismittel, übrigens nicht zuletzt auch auf Grund der Angaben des Angeklagten und des Lok-Heizers getroffen.