Revision verworfen: Verurteilung wegen fahrlässiger Transportgefährdung durch Überschreitung von Langsamfahrstrecke

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

1) den Lokomotivführer Oskar S███████████████ aus ██████, geboren am ███, 2) den ███████████████ Karl ███████████████ aus ██████, geboren am ███,

wegen fahrlässiger Transportgefährdung

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 30. Januar 1958, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Dr. Seibert, Bundesrichter Hoepner, Prof. Dr. Lang-Hinrichsen als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Die Revisionen der Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Traunstein vom 14. August 1957 werden verworfen.

Die Angeklagten haben die Kosten ihrer Rechtsmittel zu tragen.

Von Rechts wegen.

I. Die Revisionen der Angeklagten haben keinen Erfolg.

II. Die Verfahrensrügen

Die Aufklärungsrügen beider Angeklagten geben in keinem Punkt an, auf welchem Wege der Tatrichter die weitere Aufklärung hätte versuchen, insbesondere welche anderen Beweismittel er zur weiteren Erforschung der Wahrheit hätte benutzen müssen. Sie entsprechen also nicht der Vorschrift des § 344 Abs. 2 Satz 2 StPO und sind daher unbeachtlich (BGHSt 2, 168).

Von einem Fehlen der Urteilsgründe im Sinne des § 338 Nr. 7 StPO kann entgegen der Meinung der Revision des Angeklagten Sauerbrey nicht die Rede sein.

III. Die Sachrügen

Die Strafkammer hat ein pflichtwidriges Handeln beider Angeklagten unter anderem in dem „nicht mehr mäßigen Genuss von Alkohol im Dienst“ gesehen, der ein Verstoß gegen § 27 der Allgemeinen Dienstanweisung für Bundesbahnangehörige sei (UA 12); sie führt aus, dass die Angeklagten die entstandenen Schäden, die Beeinträchtigung der Sicherheit beim Betrieb der Bundesbahn und die Gefahrdung von Leben und Leib der Reisenden, die sie verursacht haben, hätten voraussehen können, wenn sie nicht vom Alkohol beeinflusst und nachlässig in ihren sonstigen Dienstpflichten gewesen wären. Dabei ist es zunächst ohne wesentliche Bedeutung, dass der als genossen festgestellte Alkohol nicht im Dienst, sondern unmittelbar vorher getrunken wurde. Aus der verantwortlichen Tätigkeit beider Angeklagten ergibt sich ohne Weiteres ihre Dienstpflicht, auch vor dem Dienstantritt den Alkoholgenuss in solchen Grenzen zu halten, dass ihre Dienstfähigkeit nicht herabgesetzt wird. Das aber haben sie nach den Feststellungen des Landgerichts nicht getan. Wenn die Darstellung des Sachverhalts (UA 4) auch nicht erkennen lässt, dass dort nur die Hinlassung der Angeklagten über ihren Alkoholverbrauch in der Zeit von 14 bis 20 Uhr des fraglichen Tages wiedergegeben wird, so lassen doch die Ausführungen auf S. 11 der Urteilsgründe keinen Zweifel daran, dass die Strafkammer auf Grund der Aussage des Zeugen Dr. ████ und des Gutachtens des Sachverständigen Spann die Überzeugung gewonnen hat, die Angeklagten hätten mehr getrunken als die von ihnen auf S. [REDACTED] erwähnten genossenen Alkoholmengen.

Die Strafkammer hat auch geprüft, ob die Blutproben ordnungsmäßig entnommen worden sind, und hat durch die Beweiserhebung die Überzeugung erlangt, dass dies der Fall war. Davon muss das Revisionsgericht ausgehen.

Im Übrigen aber kommt es auf den Umfang des Alkoholverbrauchs der Angeklagten nicht entscheidend an. Auch wenn sie nur wenig Alkohol getrunken hätten, wären sie ebenso für ihre gefährliche Fahrweise verantwortlich. Dann läge das Schwergewicht ihrer Schuld bei der Feststellung, dass sie trotz Einsicht in die Gefährlichkeit ihres Tuns durch die grobe Überschreitung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit das Leben und die Gesundheit von über 800 Reisenden in unmittelbare Gefahr gebracht haben. Dieser Schuldvorwurf würde in seiner Grundlage nur zeitlich vorverlegt werden, wenn sie ihre Fähigkeit zur gefahrlosen Führung und Bedienung der Lokomotive durch vorherigen starken Alkoholgenuss leichtfertig herabgesetzt hätten.

Dass der Angeklagte ████ seine Dienstpflichten als Lokomotivführer grob fahrlässig verletzt hat, ergeben die Feststellungen des Landgerichts ohne Weiteres. Als der eigentliche Führer der Lokomotive musste er die Langsamfahrstrecke kennen. Er behauptet auch selbst nicht, dass er die Vorschrift nicht gekannt habe, die große S-Kurve des Bahnhofs Traunstein mit höchstens 75 km/h zu durchfahren. Stattdessen durchfuhr er sie mit etwa 120 km/h, brachte dadurch den Zug erheblich ins Schleudern und verletzte so mehrere Reisende körperlich, beeinträchtigte die Gesundheit anderer und verursachte starke betriebsgefährdende Beschädigungen der Rollenlager mehrerer Wagen.

Entgegen der Meinung der Revision des Angeklagten Sauerbrey stellt sein Verhalten auch einen „Eingriff in den Betrieb einer Schienenbahn oder eine an Gefährlichkeit einem solchen Eingriff gleichstehende pflichtwidrige Unterlassung“ im Sinne des § 315 StGB dar. Der Tatbestand der fahrlässigen Transportgefährdung setzt nicht voraus, dass „eine Einwirkung auf die Sicherheit des Betriebes durch Eingriffe von außen erfolgt“. Der Bundesgerichtshof hat bereits entschieden, dass das Überfahren eines auf Halt stehenden Signals ein ähnlicher Eingriff ist wie das falsche Stellen eines solchen (BGHSt 8, 8, 12). Die Signale sind Befehle, die auf Befolgung durch einen Empfänger berechnet sind. Ist das Geben eines falschen Befehls, woran nach dem Gesetz kein Zweifel möglich ist, ein „Eingriff“, so ist es auch die Nichtbefolgung eines richtigen derart gegebenen Befehls (BGH a. a. O. S. 13). Hierbei ist kein Unterschied danach zu machen, ob ein Lokomotivführer ein Haltesignal aus dem Fahren oder aus dem Halten heraus überfährt, oder ob er an bestimmter Stelle deshalb zu schnell fährt, weil er die bis dahin zulässige Geschwindigkeit nicht ermäßigt oder weil er die Geschwindigkeit jetzt erst steigert (a. a. O. S. 12 oben und S. 15). Dem durch ein Signal gegebenen Befehl stehen die dem Fahrpersonal der Bundesbahn durch den Buchfahrplan gegebenen Anordnungen über „Langsamfahrstrecken“ gleich. Auch das Durchfahren solcher Strecken mit überhöhter Geschwindigkeit ist ein solcher Eingriff, ebenso das Unterlassen einer Verminderung dieser unvorschriftsmäßigen Geschwindigkeit durch Bremsen, wenn und soweit dies gefahrlos durchgeführt werden kann.

Ob ein solcher Eingriff in dem Durchfahren der Strecke zwischen Niederstraß und Teisendorf statt mit der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h mit einer solchen von 65 km/h liegt, bedarf keiner Prüfung, weil dadurch ersichtlich keine Gemeingefahr herbeigeführt wurde und das Landgericht die Angeklagten deswegen auch nicht bestraft hat. Tragfähige Grundlage der Verurteilung wegen Transportgefährdung ist die Feststellung, dass er den Bahnhof Traunstein trotz der schon erwähnten zwei engen Kurven mit 120 km/h durchfahren (UA 10), insbesondere „vor dem Bahnhof Traunstein nicht gebremst“ (UA 11), auch im Weichenfeld dieses Bahnhofs die Bremsung unterlassen (UA 11), ferner „die eindeutigen Haltesignale in Bernau übersehen“ (UA 10), d. h. auf die mit der Laterne gegebenen Signale des Zeugen Klostermeier den Zug nicht zum Halten gebracht hat.

Das sind drei „Eingriffe“ im Sinne des § 315 StGB.

Dass dadurch auch eine Gemeingefahr im Sinne des § 315 Abs. 1 StGB herbeigeführt wurde, ergibt sich schon aus der Verletzung der Reisenden, zum anderen aber auch aus der ausdrücklichen Feststellung des Landgerichts, dass der Zug in Gefahr war, zu entgleisen. Damit steht nicht, wie die Revision meint, die Feststellung in Widerspruch, dass der Angeklagte auch im Weichenfeld des Bahnhofs Traunstein noch ohne Gefahr hätte bremsen können. Es ist denkbar, dass ein vorsichtig ansetzendes Bremsen die Schlingerbewegung längsseitig vermindert hätte, ohne dadurch die Entgleisungsgefahr zu vergrößern.

Die Verantwortlichkeit des Angeklagten ███ hat die Strafkammer zwar nicht mit derselben Deutlichkeit dargelegt. Aus ihren Feststellungen ergibt sich aber, dass er als Beifahrer die Langsamfahrstrecken kennen musste, daraufhin die Strecke zu beobachten und den Lokomotivführer durch Zuruf über die Annäherung des Zuges an einen solchen Streckenteil zu unterrichten sowie auf Nichteinhaltung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeiten hinzuwirken hatte, ferner dass er dies bei der Annäherung an den Bahnhof Traunstein unterlassen hat. Seine Revision trägt selbst vor, er sei „durchaus ansprechbar“ gewesen. Dann aber konnte das Landgericht ohne Rechtsfehler die Verletzung jener Pflichten als ursächlich für die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit und damit auch für die Gemeingefahr und die Körperverletzungen der Reisenden ansehen. Der Tatrichter geht offensichtlich davon aus, dass ein pflichtmäßiges Eingreifen ███ nicht ohne Einfluss auf ███ gewesen wäre und schon ein tatkräftiger Hinweis auf die Lebensgefahr, in die dieser sich auch selbst brachte, ihn zur nachhaltigen Verminderung der unmäßig hohen Fahrgeschwindigkeit veranlasst haben würde. Es ist auch nicht einzusehen, warum ███ nicht notfalls durch ein Betätigen der – auch in der Lokomotive vorhandenen – Notbremse die Gefahr rechtzeitig hätte abwenden können, wie das später schließlich ein Mitglied des zur Zugbegleitung bestimmten Personals getan hat.

Auch die Strafen gegen beide Angeklagten sind nicht zu beanstanden, da ein Rechtsfehler nicht erkennbar ist. Ihre Bemessung stellt mit Recht vor allem auf das Maß der Gefährdung des Eisenbahntransports und der Pflichtverletzung der Angeklagten ab.

Somit muss die Revision beider Angeklagten verworfen werden.