BGH: Sorgfaltspflichten des Straßenbahn-Werkmeisters bei erkennbaren Materialmängeln

Für das Nachschlagewerk! Nicht für die Amtliche Sammlung!

StGB §§ 222, 230

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

1.) den ██████████████████ und Schaffner █████, dort geboren am █████, aus █,

2.) den Werkmeister Franz aus ███ ███, dort geboren am █████,

wegen fahrlässiger Tötung u. a. hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 7. Februar 1957, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumme, Bundesrichter Dr. Seibert, Bundesrichter Hoepner, Bundesrichter Lang-Hinrichsen als beisitzende Richter,

Bundesanwalt ██████ ██ ███ bei der Verhandlung, bei der Verkündung Oberstaatsanwalt als Vertreter ███ ███████████████████,

Ist es für den Leiter einer Werkstatt, dem die Instandhaltung des Fuhrparks einer Straßenbahn obliegt, erkennbar, dass das ihm gelieferte Material Konstruktionsfehler oder sonstige Mängel aufweist, die die Sicherheit des Betriebes gefährden können, so hat er die Pflicht, die zuständige Stelle des Unternehmens hierauf aufmerksam zu machen, um die Abstellung der Mängel zu ermöglichen.

4 StR 574/56

Urteil des BGH vom 7. Februar 1957

Auf die Revision der Staatsanwaltschaft wird das Urteil des Landgerichts in Paderborn vom 28. September 1956, soweit es den Angeklagten █████ betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben und ███ █████ zur neuen Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückverwiesen, das auch über die Kosten des gegen diesen Angeklagten gerichteten Rechtsmittels zu befinden hat.

Im Übrigen wird die Revision verworfen.

Die Kosten des Rechtsmittels hat insoweit die Landeskasse zu tragen.

Von Rechts wegen

Am 11. August 1956 gegen 12.40 Uhr ereignete sich in Paderborn ein Straßenbahnunglück. In einer Rechtskurve, die sich an eine etwa 350 m lange und um durchschnittlich 25 ‰ geneigte Gefällstrecke anschließt, stürzten von einem Straßenbahnzug, bestehend aus Triebwagen und zwei Anhängern, der Triebwagen und der erste Anhänger um. Dabei kam ein Fahrgast zu Tode; 35 weitere Fahrgäste wurden teils leicht, teils schwer verletzt. Zahlreiche Fahrgäste erlitten Sachschäden. Der Triebwagen und der erste Anhänger wurden schwer beschädigt. Außerdem erlitten drei Insassen eines in entgegengesetzter Richtung fahrenden Personenkraftwagens, auf den der Triebwagen fiel, schwere Verletzungen.

Den Angeklagten ██████ und ███ sowie zwei inzwischen rechtskräftig freigesprochenen Schaffnern wurde zur Last gelegt, durch Fahrlässigkeit den Unfall verursacht zu haben. Der Angeklagte ██████ war Fahrer des Triebwagens. Zu seinen Aufgaben gehörte es im Wesentlichen, die Fahr- und Bremseinrichtungen zu bedienen. Der Angeklagte ███ war Werkmeister der Paderborner Elektrizitätswerk- und Straßenbahn-Aktiengesellschaft (PESAG). Er ist verantwortlich für die Instandhaltung des Fuhrparks. Vor allem hat er die vorgeschriebenen Haupt- und Zwischenuntersuchungen der einzelnen Wagen durchzuführen und zu überwachen. Die Hauptuntersuchung ist jeweils nach Zurücklegung von 200.000 km, mindestens aber alle 4 Jahre durchzuführen, die Zwischenuntersuchungen in geringeren Abständen.

An dem Unfalltriebwagen haben am 28. Oktober 1952 eine Zwischenuntersuchung, am 19. Februar 1953, am 9. April 1954 und am 8. Februar 1956 Hauptuntersuchungen stattgefunden. Der beim Unfall umgestürzte Anhänger ist am 23. Juli 1955 einer Haupt- und am 1. Juli 1956 einer Zwischenprüfung unterzogen worden. Bei der Hauptuntersuchung werden die Wagenkästen vom Fahrgestell heruntergenommen und die Einzelteile, soweit als möglich, zerlegt, bei der Zwischenuntersuchung die wesentlichsten Betriebsteile überprüft. Dem Angeklagten ███ stehen zur Erfüllung seiner Obliegenheiten Facharbeiter und ungelerntes Personal zur Verfügung.

Die Angeklagten sind durch das angefochtene Urteil freigesprochen worden.

Mit der Revision rügt die Staatsanwaltschaft die Verletzung verfahrensrechtlicher und sachlich-rechtlicher Vorschriften.

I. Revision hinsichtlich des Angeklagten ██████

Das Landgericht hat im Einzelnen folgenden Sachverhalt festgestellt:

Nachdem der Angeklagte ██████ am Unfalltag seinen Dienst um 4.00 Uhr morgens angetreten und die Strecke Schlangen–Paderborn und zurück mehrfach befahren hatte, traf er kurz nach Mittag auf seiner vorletzten Fahrt am Bahnhof in Paderborn ein, wo die Strecke endete. Der Triebwagen musste für die Rückfahrt nach Schlangen umgesetzt werden. ██████ betätigte bei diesem Umsetzen entsprechend den Vorschriften nur die Fahr- und Bremseinrichtungen. Das Lösen und Herstellen der einzelnen Verbindungen war Sache der Schaffner. Einer von diesen steckte den einen Kabelkopf (Stecker) des Verbindungskabels für die elektrische Leitung der Strombremse in die Stirnwand des ersten Anhängers, wo sich eine fest eingebaute Steckdose befindet, und legte den Schutzdeckel, der am oberen Rand der Steckdose mittels eines Scharniers beweglich angebracht ist, waagerecht über den Kabelkopf; ein anderer tat das Gleiche an der Rückwand des Triebwagens.

Die Fahrt führte zunächst über drei Haltestellen in der Innenstadt, an denen der Angeklagte ██████ hielt, bis zur Haltestelle „Am Bogen“. Die Strecke bis zur nächsten Haltestelle (Haltestelle „J████████“), die 350 m entfernt ist, verläuft im Wesentlichen gerade, weist aber das bereits erwähnte Gefälle von 25 ‰ auf. Etwa 30 m hinter der Haltestelle „Am ████████“ befindet sich die Rechtskurve, in der sich das Unglück ereignete.

Etwa 100 m hinter der Haltestelle „Am ████████“ wollte der Angeklagte ██████ bremsen, um wegen des Gefälles der Strecke keine zu hohe Geschwindigkeit aufkommen zu lassen und an der Haltestelle „J████████“ ordnungsgemäß halten zu können. Der Zug hatte an dieser Stelle etwa eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht. Um bremsen zu können, musste er die Strombremse, d. h. die übliche Betriebsbremse, betätigen. Als er diese bis zum 3. oder 4. Kontakt eingeschaltet hatte, bemerkte er, dass keine Bremswirkung zu verspüren war. Anstatt, wie dies die Dienstvorschriften für einen solchen Fall vorsehen, einen weiteren Bremsversuch mit der Strombremse zu unterlassen und sofort über den 6. Bremskontakt hinaus auf den 7. Kontakt zu schalten, mit welchem die sog. Frischstrombremse, die ein Anhalten auf kürzeste Entfernung ermöglicht, in Tätigkeit gesetzt wird, anstatt ferner Notsignal zu geben, um die beiden Schaffner in den Anhängern zur Bedienung der in diesen befindlichen Handbremsen zu veranlassen, selbst den Sandstreuer zu betätigen und die Handbremse des Triebwagens kräftig anzuziehen, unternahm der Angeklagte ██████ noch zwei weitere Bremsversuche mit der Strombremse. Er schaltete also auf die Nullstellung zurück und betätigte die Strombremse erneut, dieses Mal bis zum 6. Kontakt und über diesen hinaus bis zum 7. Kontakt, mit dem die Frischstrombremse ausgelöst wurde. Als er noch keine Bremswirkung verspürte, wiederholte er den gleichen Vorgang und ließ den Schalter jetzt auf dem 7. Kontakt stehen, so dass die Frischstrombremse eingeschaltet blieb. Die Geschwindigkeit des Zuges hatte inzwischen zugenommen. Er befand sich jetzt reichlich 200 m hinter der Haltestelle „Am Bogen“ und knapp 150 m vor der Haltestelle ██████. Erst jetzt bediente er den Sandstreuer und zog die Handbremse an. Notsignal zu geben, vergaß er in seiner Aufregung und Kopflosigkeit. Wegen der hohen Geschwindigkeit, die der Zug inzwischen erreicht hatte – sie betrug jetzt etwa 45 km/h –, gelang es ihm nicht mehr, den Zug mit Hilfe der Handbremse, der Strombremse und der Frischstrombremse zum Stehen zu bringen oder seine Geschwindigkeit auch nur wesentlich zu ermäßigen. Daher überfuhr er die Haltestelle. Etwa 30 m weiter, in der schon erwähnten Rechtskurve, die einen Radius von 30,00 m aufweist, ereignete sich dann wegen der für die Kurve zu hohen Geschwindigkeit der Unfall.

Der Angeklagte hat sich dahin eingelassen, dass er sich auf die ihm an sich bekannte Dienstvorschrift, die in Fällen solcher Art die genannten Maßnahmen vorschreibt, in jener Lage nicht besonnen habe. Alles sei so schnell gegangen, dass er keine Zeit zum Überlegen gehabt habe.

Das Landgericht ist der Meinung, dass dem Angeklagten ein Verschulden mit hinreichender Sicherheit nicht nachgewiesen werden könne.

Die eine Ursache des Unfalls liege darin, dass die Strombremse des Zuges nach der Abfahrt von der Haltestelle „Am ██████“ in den beiden Anhängern nicht im Triebwagen versagt habe. Dies sei darauf zurückzuführen, dass der Kabelkopf des Bremskabels zwischen Triebwagen und erstem Anhänger in der Steckdose des letzteren keinen genügend festen Sitz gehabt und sich nach der Abfahrt von der Haltestelle „Am ███████“ weit gelockert habe oder ganz aus der Steckdose herausgefallen sei – welche der beiden Möglichkeiten zutreffe, habe nicht aufgeklärt werden können –, so dass der Stromfluss der Leitung der Strombremse zu den beiden Anhängern unterbrochen worden sei. Schon ein Zurückgleiten des Kabelkopfes aus der Steckdose um 15 mm genüge, diese Wirkung eintreten zu lassen. Damit sei die Strombremse in den beiden Anhängern ausgefallen. Ihre Bremskraft im Triebwagen habe aber, selbst bei der anfänglichen Geschwindigkeit von nur 20 km/h im Augenblick des ersten Bremsversuchs wegen des Gewichts des stark besetzten Zuges und des erheblichen Gefälles nicht genügt, um eine wesentliche oder auch nur spürbare Bremswirkung auszuüben.

Die zweite Ursache liege darin, dass sich der Angeklagte ██████ als Fahrer falsch verhalten habe, indem er, als er zum ersten Mal das Fehlen einer Bremswirkung bemerkte, nicht sogleich die ihm vorgeschriebenen Verrichtungen vorgenommen habe. Hätte er dies getan, so hätte er den Unfall trotz Versagens der Strombremse in den Anhängern verhindern können. Er hätte den Zug noch vor der Rechtskurve mit aller Wahrscheinlichkeit zum Halten bringen, auf jeden Fall aber seine Geschwindigkeit mit Sicherheit auf ein ungefährliches Maß herabmindern können. Als der Angeklagte von den vergeblichen Bremsversuchen mit der Strombremse Abstand genommen habe, habe der Zug schon eine Geschwindigkeit von etwa 45 km/h erreicht und war nur noch ungefähr 150 m von der Rechtskurve entfernt. Bei dieser Geschwindigkeit und der Kürze der bis zur Kurve noch zur Verfügung stehenden Entfernung sei es nicht mehr möglich gewesen, den Zug mit Hilfe der Handbremse – auch nicht, wenn die Schaffner in den beiden Anhängern auf ein zu gebendes Notsignal hin jetzt noch ihrerseits die beiden dort befindlichen Handbremsen betätigt hätten – und der allein im Triebwagen wirkenden Strom- und Frischstrombremse rechtzeitig zum Halten zu bringen oder seine Geschwindigkeit auch nur so wesentlich zu vermindern, dass er gefahrlos die Rechtskurve hätte durchfahren können.

Dies hätten auch die beiden Sachverständigen in ihren Gutachten übereinstimmend und überzeugend ausgeführt und zur Gewissheit der Kammer durch Erläuterung der Art und Wirkungsweise der einzelnen zur Verfügung stehenden Bremsen (Handbremse, Strombremse und Frischstrombremse) begründet.

Der Angeklagte ██████ habe die Sorgfalt außer Acht gelassen, zu der er in seiner Dienststellung als Fahrer verpflichtet gewesen sei. Das Gericht habe aber erhebliche Zweifel, dass er nach seinen persönlichen Fähigkeiten in der Lage gewesen sei, unter den gegebenen Umständen richtig zu handeln, sich also auf seine Dienstvorschriften zu besinnen und die dort vorgeschriebenen Handhabungen vorzunehmen.

Bei dem nicht unerheblichen Umfang der zu ergreifenden Hilfsmaßnahmen hätte er in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit sehr schnell handeln müssen. Das habe seine Kräfte überstiegen. Jedenfalls könne das Gegenteil nicht mit Sicherheit festgestellt werden. Er stehe im Alter von 59 Jahren, mache einen einfachen und geistig und körperlich wenig beweglichen Eindruck. Der Unfall habe sich kurz vor seinem Dienstschluss ereignet, nachdem er mehr als 8 Stunden Dienst hinter sich gehabt habe, also stark beansprucht und ermüdet gewesen sei. Auch dadurch sei seine Reaktionsfähigkeit, die an sich schon nicht sehr groß sei, noch weiter beeinträchtigt worden.

Hinreichende Anhaltspunkte sprächen dafür, dass der Angeklagte ██████, als er das Versagen der Strombremse bemerkt habe, kopflos geworden, in Aufregung geraten sei, sich auf seine Dienstanweisung nicht besonnen und nicht gewusst habe, wie er sich habe verhalten sollen. Das habe die Aussage des Zeugen K█████ ergeben, der sich in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle aufgehalten und den Straßenbahnzug mit auffällig hoher Geschwindigkeit habe herankommen sehen. Er habe dabei den Angeklagten ██████ auf nur kurze Entfernung beobachten können und bemerkt, dass er mit sehr hastigen Bewegungen an der Fahreinrichtung im Triebwagen hantiert und mit angstverzerrtem Gesicht auf die Schienen vor dem Triebwagen gestarrt habe.

Eine ähnliche Beobachtung der Hilflosigkeit habe der Sachverständige █████ nach dem Unfall gemacht. Auf einer Probefahrt habe er dem Angeklagten ██████ den Auftrag gegeben, den in der gleichen Weise wie beim Unfall zusammengestellten Straßenbahnzug an einer bestimmten Stelle anzuhalten. Er habe ihm hierbei verschwiegen, dass er die Bremsstromleitung zwischen Triebwagen und erstem Anhänger unterbrochen und insoweit die gleiche Lage wie bei der Unfallfahrt hergestellt habe. Als der Angeklagte ██████ nun beim Bremsen das Versagen der Strombremse bemerkt habe, sei er völlig kopflos geworden und habe sich nicht zu helfen gewusst; erst auf einen energischen Hinweis des Sachverständigen habe er sich aus seiner Erstarrung gelöst und sich auf die ihm vorgeschriebenen Verrichtungen besonnen, die er dann vorgenommen habe.

Das Landgericht ist der Auffassung, dass die Lage, in der sich ██████ auf der Unfallfahrt befunden habe, weit beunruhigender gewesen sei als bei der Probefahrt. Denn ██████ habe die Strecke der Unfallfahrt gekannt und daher, als die Strombremse versagt habe, genau gewusst, welche Gefahren wegen der in der Nähe befindlichen Kurve gedroht hätten.

Beide Sachverständigen hätten übereinstimmend und überzeugend ausgeführt, dass nur eine sofortige Vornahme der Hilfsverrichtungen nach dem erstmaligen Versagen der Strombremse erfolgreich gewesen wäre.

Auch sonst sei dem Angeklagten ein Verschulden nicht nachzuweisen.

Seine Fahrweise bei der Abfahrt von der Haltestelle „Am █████“ sei nicht zu beanstanden. Das Einschalten des Fahrschalters bis zum 3. oder 4. Kontakt an dieser Stelle der Strecke und das Erreichen einer Geschwindigkeit von 20 km/h bis zum ersten Bremsversuch sei auch nach den übereinstimmenden Ausführungen der Sachverständigen zweckmäßig und richtig gewesen.

Der Angeklagte habe auch bis zur Abfahrt von der Haltestelle „Am █████“ keinerlei Anhaltspunkte dafür gehabt, dass die Bremseinrichtungen nicht in Ordnung gewesen seien.

Die Strombremse habe bis zu dieser Haltestelle bei der Fahrt durch die Innenstadt an mehreren Haltestellen ordnungsmäßig ihren Dienst getan, obwohl sich vor der Haltestelle „Am █████“ eine Strecke mit einem noch größeren Gefälle als danach befunden habe.

Was seine persönlichen Fähigkeiten, insbesondere seine Reaktionsfähigkeit betreffe, so habe er nach seinen glaubwürdigen Angaben bei sich noch keinerlei Ausfälle erlebt, die zu dem Bedenken hätten Anlass geben können, dass er den Anforderungen als Fahrer nicht mehr gewachsen sei.

Ihm könne auch nicht zur Last gelegt werden, dass er es vor der Abfahrt am Bahnhof in Paderborn nach dem Umsetzen des Triebwagens entgegen seiner Dienstanordnung unterlassen habe, eine Bremsprobe vorzunehmen. Denn diese Unterlassung sei nicht ursächlich für den Unfall gewesen, da die Strombremse bis zur Abfahrt von der Haltestelle „Am ██████“ in Ordnung gewesen sei.

Die Revision der Staatsanwaltschaft konnte keinen Erfolg haben.

1.) Die von ihr erhobene Aufklärungsrüge greift nicht durch.

Der Tatrichter ist zu seiner Überzeugung auf Grund des im Urteil ausführlich geschilderten persönlichen Eindrucks des Angeklagten in Verbindung mit den Beobachtungen des Sachverständigen █████ bei der Probefahrt und den Bekundungen des Zeugen █████ gelangt. Allerdings bezieht sich die Aussage █████, der Angeklagte ██████ habe mit hastigen Bewegungen an der Fahreinrichtung im Triebwagen hantiert und mit angstverzerrtem Gesicht auf die Schienen gestarrt, unmittelbar nur auf den Zeitpunkt, als ██████ bereits in die Unfallkurve hineinfuhr. Das Landgericht konnte jedoch ohne Rechtsverstoß aus den Erfahrungen des Sachverständigen bei der Probefahrt, auf welcher der Angeklagte bei Versagen der Strombremse völlig kopflos und hilflos wurde und in eine „Erstarrung“ geriet, den Schluss ziehen, dass der vom Zeugen █████ geschilderte Zustand bereits eingetreten war, als ██████ bemerkte, dass eine Bremswirkung nicht zu verspüren war.

Da ferner nach den übereinstimmenden Gutachten beider Sachverständigen in diesem Augenblick nur eine sofortige Vornahme der Hilfsverrichtungen erfolgreich gewesen wäre und dies nach der Meinung des Sachverständigen ██ bei einem Straßenbahnfahrer von der schwerfälligen Wesensart des Angeklagten ██████ vorausgesetzt hätte, dass deren Durchführung – was ersichtlich nicht der Fall war – „wie auf dem Kasernenhof exerziermäßig eingedrillt“ worden wäre, ist es nicht zu beanstanden, wenn der Tatrichter zu der Auffassung gelangte, dass der geistig und körperlich wenig bewegliche 59-jährige Angeklagte nach mehr als 8 Stunden Dienst und einer hierdurch eingetretenen Ermüdung den für ihn erheblichen Anforderungen auf Grund seiner begrenzten Fähigkeiten nicht gewachsen war. Unter diesen Umständen brauchte sich dem Landgericht nicht die Meinung aufzudrängen, durch Hinzuziehung eines medizinischen oder psychologischen Sachverständigen könne eine weitere Aufklärung des Sachverhalts erfolgen. Insbesondere musste für den Tatrichter die Annahme nahe liegen, dass eine zuverlässige Beurteilung der Reaktionsfähigkeit des Angeklagten durch den Sachverständigen nur bei einer erneuten Probefahrt erfolgen könne, es aber nicht möglich sein würde, diese unter den gleich günstigen psychologischen Bedingungen, die bei dem ersten Versuch bestanden, zu wiederholen.

Aus entsprechenden Gründen brauchte sich das Landgericht nicht veranlasst zu sehen, Probefahrten in seiner eigenen Gegenwart und der des Angeklagten vornehmen zu lassen. Es konnte insoweit nach seinem pflichtmäßigen Ermessen ohne Verletzung der Aufklärungspflicht die Bekundungen des technischen Sachverständigen über seine Beobachtungen als ausreichende Beweisgrundlage ansehen.

2.) Soweit die Revision der Staatsanwaltschaft neue Tatsachen vorträgt, können diese nicht berücksichtigt werden.

Im Übrigen richten sich die Angriffe gegen die dem Tatrichter vorbehaltene Beweiswürdigung. Eine Verletzung von Denkgesetzen oder allgemeinen Erfahrungssätzen lassen sie nicht erkennen.

II. Revision hinsichtlich des Angeklagten ███

Was den Angeklagten ███ anlangt, bei dem eine Verantwortlichkeit für das Versagen der Strombremse in den beiden Anhängern in Betracht kommt, hat das Gericht folgenden Sachverhalt festgestellt:

Wie erörtert, ist das Landgericht auf Grund des Gutachtens des Sachverständigen ███ zu der Überzeugung gelangt, dass das Versagen der Strombremse darauf zurückzuführen gewesen sei, dass der Kabelkopf der Bremsstromleitung in der Steckdose an der Stirnseite des ersten Anhängers keinen genügend festen Sitz gehabt habe, so dass er sich durch die Erschütterungen der Fahrt nach der Haltestelle „Am ████████“ zu weit gelockert habe oder ganz herausgefallen sei, so dass der Stromfluss unterbrochen worden sei. Die beiden weiteren von dem Sachverständigen ██████ als Ursache erwähnten Möglichkeiten, nämlich ein Versagen der Strombremse auf Grund eines technischen Fehlers in der Bremsanlage – der nicht mehr aufgeklärt werden könne – und ferner ein sog. „Überbremsen“, das bei zu schnellem Betätigen der Strombremse eintrete, da diese beim Einschalten nur mit Verzögerung anspräche, hat das Gericht auf Grund eingehender Beweiswürdigung ausgeschlossen.

Dass der Kabelkopf der Bremsstromleitung keinen genügend festen Sitz gehabt habe, beruhe darauf, dass die beiden Klemmbacken den Stecker nicht genügend festgehalten hätten, so dass er in der Steckdose habe hin und her bewegt werden können. Dies sei mit großer Wahrscheinlichkeit auf die Abnutzung bei der täglichen Inanspruchnahme zurückzuführen. Dies hätten die Schaffner, die das Einsetzen der Kabel am Bahnhof vorgenommen hatten, nicht erkennen können. Der Zustand des Kabelkopfes allein habe noch keinen Anlass zu Besorgnis geben können. Beim Hineinstecken und Herausziehen sei der Mangel auch nicht zu bemerken gewesen. Allein bei Prüfung der seitlichen Beweglichkeit hätte er festgestellt werden können. Den Schaffnern sei es aber in den regelmäßigen Belehrungen verboten gewesen, nach Einführen des Steckers in die Steckdose ihn durch Hin- und Herbewegen auf seinen Sitz zu überprüfen, da die Haltevorrichtungen in der Steckdose dadurch unnötig ausgeweitet würden.

Das Landgericht hat weiter festgestellt, dass die Arme der Halteklauen am unteren Ende des Schutzdeckels der Steckdose zu lang waren. Diese Halteklauen sind eine zusätzliche Sicherungseinrichtung für das Festhalten des Kabelkopfes in der Steckdose, um das Zurückgleiten oder Herausfallen des Kabelkopfes aus der Steckdose während der Fahrt zu verhindern. Sie können ihren Zweck nur erfüllen, wenn ihre Arme so kurz sind, dass sie knapp und fest hinter die beiden Nocken am Kabelkopf greifen.

Die Kammer habe nicht mit Sicherheit feststellen können, ob der Angeklagte ███ aus dem Zustand der Kabelverbindung, wie er sich ihm bei der Überprüfung des Wagens in der Werkstatt darbot oder bei sorgfältiger Überwachung hätte darbieten müssen, habe schließen und voraussehen können, dass er den Anforderungen nicht mehr genügt habe und ein Zurückgleiten oder Herausfallen zu befürchten gewesen sei. Bisher sei im Betrieb der PESAG noch nie ein Versagen der Strombremse auf Grund einer mangelhaften Kabelverbindung eingetreten. Auch der Sachverständige █████ habe trotz Augenscheinseinnahme und Prüfung der Schalteinrichtung und der Kabelverbindungen zunächst keinen Fehler feststellen können. Er sei darauf, dass das Versagen der Strombremse auf jenen Mangel zurückzuführen sei, erst dann gekommen, als er an der Bremsleitung der Strombremse elektrische Messungen vorgenommen und bemerkt habe, dass der Strom eine zu geringe Spannung aufgewiesen habe. Unter diesen Umständen sei es für den Angeklagten ███ bei seinen Überprüfungen nicht erkennbar gewesen, dass der Kabelkopf so locker gewesen sei, dass der Stromfluss unterbrochen werden könne.

Was die Länge der Arme der Halteklauen anlangt, so habe es sich um einen Konstruktionsfehler gehandelt, der bei den meisten der vom Gericht in Augenschein genommenen zahlreichen Steckdosen, selbst bei neu gelieferten, vorhanden sei. Nach Auffassung des Tatrichters sei es nicht Sache des Angeklagten ███, für eine Ausrüstung der Wagen mit konstruktionsfehlerfreiem Material Sorge zu tragen. Das sei eine Frage der Organisation des Betriebes, für die er nicht zuständig sei. Ihm habe es nur obgelegen, das übergebene Material instand zu halten und instand zu setzen. Außerdem sei es – in Übereinstimmung mit dem Gutachten der beiden Sachverständigen – zweifelhaft, ob die Fehlerhaftigkeit der Halteklauen für das Lockern oder Herausfallen des Kabels ursächlich gewesen sei. Möglicherweise hätten auch ordnungsmäßige Halteklauen ein Zurückgleiten oder Herausfallen des Kabelkopfes nicht verhindern können, weil der Deckel der Steckdose, an der sich die Halteklauen befinden, nur lose auf dem Kabelkopf aufliege und nicht durch eine Feder auf diesen gedrückt und festgehalten werde, wie sie der Angeklagte ███ jetzt aus eigenem Antrieb an dem Schutzdeckel angebracht habe.

Die Ausführungen des Urteils geben zu der Annahme Anlass, dass das Gericht den Grad der Sorgfalt, den der Angeklagte bei der Überprüfung der Wagen zu beachten hat, rechtsirrtümlich zu gering bemessen hat. Wie das Urteil ergibt, war die nicht genügende Festigkeit des Kabelkopfes in der Steckdose durch Hin- und Herbewegen erkennbar. Wenn es auch den Schaffnern aus dem vom Tatrichter angeführten Grunde nicht gestattet war, eine Prüfung in dieser Weise vorzunehmen, so ist bisher in keiner Weise ersichtlich, warum nicht der Angeklagte ███ zu einer Nachprüfung der Festigkeit durch Hin- und Herbewegen verpflichtet gewesen sein sollte. Der Grund, dass bei einer häufigen Vornahme einer solchen Prüfung durch die Schaffner die Federn der Kabelköpfe vorzeitig verschlissen werden, liegt nicht vor, wenn der Werkmeister bei seinen nur in gewissen Abständen erfolgenden Überprüfungen der Wagen sich in dieser Weise von der Festigkeit der Kabelverbindungen überzeugt hatte.

Es wird auch grundsätzlich davon ausgegangen werden können, dass es einem Werkmeister bekannt ist oder bekannt sein muss, dass die mangelnde Festigkeit eines Kabels nicht schon beim Hineinstecken und Herausziehen, sondern erst beim Hin- und Herbewegen mit Sicherheit festgestellt werden kann. Angesichts der großen Bedeutung der Festigkeit der Kabelverbindung für die Betriebssicherheit gehört die Vornahme einer solchen, dazu noch sehr einfachen Probe zu den bei den Prüfungen zu erfüllenden Obliegenheiten. Es kommt daher darauf an, ob der Angeklagte bereits bei der Vornahme der letzten Untersuchung der Wagen den Mangel auf diese Weise hätte erkennen können. Unter diesem Gesichtspunkt ist der Sachverhalt bisher noch nicht erörtert worden.

Das Gericht hat ferner nicht untersucht, ob der Angeklagte im Interesse der Betriebssicherheit zu einer Nachprüfung der Wirksamkeit der Kabelverbindung durch elektrische Messungen der Stromstärke verpflichtet war.

Weiterhin kann der Auffassung des Landgerichts nicht beigetreten werden, dass sich der Angeklagte ███ lediglich darauf zu beschränken hatte, das ihm übergebene Material zu benutzen. Erkannte oder hätte er erkennen sollen, dass das Material Konstruktionsfehler enthält, die die Sicherheit des Betriebes gefährden können, so war es seine Pflicht, die zuständige Stelle des Betriebes auf diese aufmerksam zu machen, um deren Abstellung herbeizuführen. Zu ihnen gehört es auch, dass die Deckel nicht mit Federn versehen waren, die ein wirksames Festhalten der Steckdose hätten bewirken können. Im Allgemeinen wird die Betriebsleitung darauf angewiesen sein, Kenntnis von Fehlkonstruktionen gerade durch denjenigen Betriebsangehörigen zu erhalten, der durch seine tägliche Arbeit in der Lage ist, Mängel dieser Art zu erkennen. Sollte das Gericht in der neuen Verhandlung zu einer Bejahung der Fahrlässigkeit aus diesem Gesichtspunkt gelangen, so wird es zu berücksichtigen haben, dass in der Lieferung des mangelhaften Materials möglicherweise ein mitwirkendes Verschulden anderer Betriebsangehöriger liegt, das für die Strafzumessung von Bedeutung sein kann.

Angesichts der schweren Folgen, die nicht genügende Überprüfungen der Wagen und die Unterlassung der Anzeige von Materialmängeln für die Sicherheit des Straßenbahnverkehrs für Leben und Gesundheit zahlreicher Menschen und für bedeutende Sachwerte haben können, müssen an die Sorgfaltspflicht des Werkmeisters eines derartigen Betriebes hohe Anforderungen gestellt werden.

Es liegt ein sachlich-rechtlicher Mangel des Urteils darin, dass das Landgericht den Sachverhalt unter den angegebenen Gesichtspunkten nicht ausreichend geprüft hat. Insoweit musste das Urteil aufgehoben werden.

Es wird sich empfehlen, in der neuen Verhandlung zur Beurteilung der Frage, welche Sorgfaltspflicht dem Angeklagten ███ nach seinen persönlichen Eigenschaften und Verhältnissen zuzumuten war, einen Sachverständigen zuzuziehen, der sich gutachtlich darüber äußert, welche Prüfungen üblicherweise von dem Werkmeister eines derartigen Betriebes vorgenommen und welche Materialmängel der Betriebsleitung angezeigt zu werden pflegen.

Der Oberbundesanwalt hatte hinsichtlich beider Angeklagten die Aufhebung des Urteils beantragt.

Bundesrichter Krumme Rotberg Seibert ist durch Urlaub am Unterzeichnen verhindert.