Fahrlässige Gefährdung der Schifffahrt durch Unterlassen von Festmachleinen in Schleuse

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen den ██████████████ █████████ aus ███, geboren am ███, wegen fahrlässiger Gefährdung des Transportverkehrs der Schiffahrt

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 10. März 1961, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumme, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Flitner, Bundesrichter Dr. Bortzler als beisitzende Richter,

Oberstaatsanwalt ███████████████████ als Vertreter ███,

Die Revision des Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Oldenburg (Oldbg.) vom 18. Oktober 1960 wird verworfen.

Er trägt die Kosten des Rechtsmittels.

Von Rechts wegen

Der Angeklagte führte am 9. Oktober 1959 nachmittags das mit 688 to Feinkohle beladene, eine Tragfähigkeit von 961,828 to besitzende Motorschiff █████ ███████ auf der Fahrt von █████ nach █████████ auf dem Küstenkanal in die Schleuse █████████ hinein. Als sich das 67 m lange und 8,20 m breite Schiff mit dem Ruderhaus etwa in Höhe des ersten Schleusentors (Klapptores) der Schleusenkammer befand, die eine nutzbare Länge von 105 m und eine Breite von 12 m hat, stellte der Angeklagte die unmittelbar vom Ruderhaus aus umsteuerbare Maschine ab. Da danach das Fahrzeug der Steuerbordruderlage nicht folgte, ließ der Angeklagte die Maschine nochmals vorauslaufen. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Fahrzeug dem zweiten Schleusentor (Stemmtor) bis auf etwa 30 m genähert. Nachdem das Schiff nunmehr der Ruderlage entsprochen hatte und noch näher an das Stemmtor herangekommen war, versuchte der Angeklagte, den Hebel zu betätigen, mit dem die Maschine zum Stillstand gebracht wird. Erst nach erheblicher Kraftanwendung gelang es ihm, den Hebel zunächst in die Stopstellung und dann in die Stellung „Rückwärtsfahrt“ zu legen. Inzwischen hatte sich das Fahrzeug mit seinem vorderen Teil dem Stemmtor auf 10 m genähert. Jetzt rief der Angeklagte seinen beiden Matrosen zu: „Draht an Land! Festhalten!“ Da das Schiff mit etwa 1,5 km/h weiterlief, gelang es den Matrosen nicht mehr, es in der angeordneten Weise zum Stehen zu bringen, bevor es gegen das geschlossene Schleusentor stieß. Indessen entstand im Oberteil eine 1 m breite Öffnung, durch die sofort große Wassermassen in den tiefer gelegenen Teil des Küstenkanals strömten. Nachfolgende Fahrzeuge gelangten nur unter Schwierigkeiten, zum Teil mit Hilfe des Angeklagten, wieder rückwärts aus der Schleuse heraus. Wäre es dem Schleusenpersonal unter Ausnutzung eines Staus nicht gelungen, das Klapptor zu schließen, so wäre der Wasserstand im Küstenkanal so stark gefallen, dass die in ihm befindlichen Schiffe festgekommen wären. Infolge Beschädigung des Schleusentores musste der Schiffsverkehr auf dem Küstenkanal auf drei Wochen gesperrt werden. Dadurch entstand der Wirtschaft ganz erheblicher Schaden. Die Reparatur der Schleuse kostete mehr als 100 000 DM.

Der Angeklagte ist wegen fahrlässiger Gefährdung des Transportverkehrs der Schiffahrt (§§ 315, 316 StGB) zu drei Monaten Gefängnis verurteilt worden. Die Vollstreckung der Strafe hat das Landgericht zur Bewährung ausgesetzt.

Die die Verletzung sachlichen Rechts rügende Revision des Angeklagten ist unbegründet. Im Einzelnen greift die Revision den Schuldspruch vergeblich an.

1. Die rechtliche Annahme der Strafkammer, dass der Angeklagte als Schiffsführer fahrlässig gehandelt hat, ist rechtsbedenkenfrei, auch wenn man den von der Revision beanstandeten Folgerungen der Strafkammer aus § 105 Binnenschifffahrtsstraßenordnung nicht folgt. Ob sie zutreffen, kann auf sich beruhen. Denn die Strafkammer sieht das Verschulden des Angeklagten ohne Rechtsirrtum in folgenden seine Verurteilung tragenden Darlegungen:

Als der Angeklagte das von ihm geführte Schiff innerhalb der Schleusenkammer mit Maschinenkraft wieder vorausfahren ließ, um die Steuerbordruderlage zur Wirkung zu bringen, hatte er zuvor innerhalb einer so verkehrswichtigen Anlage wie der Schleuse durch sein Schiffspersonal, wie üblich, geeignete Befestigungsleinen an Land bringen lassen müssen, die die Vorwärtsbewegung des Schiffes hätten hemmen können, wenn sie um die auf der Schleusenanlage in Abständen von 18 m befindlichen Poller gelegt worden wären. Dies hätte § 105 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung entsprochen. Die allgemeine Anweisung des Angeklagten an seine Matrosen, dass bei jeder Einfahrt in eine Schleuse Leinen an Land zu bringen seien, genügte nicht; er hatte auch auf die Einhaltung seiner Anordnung zu achten. Denn er musste gemäß den Erfahrungen mit Schiffsmaschinen damit rechnen, dass die Maschine nicht oder nicht gleich ansprechen werde. Dazu hatte er Anlass, da im April zuvor „die Reglerstange sich festgeklemmt und die Maschine schon einmal ausgesetzt hatte“, wenngleich sie inzwischen ausgebessert worden war. Bei einwandfreiem Zustand des Reglermechanismus benötigte der Angeklagte, wie er wusste, mindestens 7 Sekunden, um die Reglerstange zunächst in Stopstellung und dann in Rückwärtsstellung zu bringen. Nach dem Gutachten des als Sachverständigen vernommenen Polizeihauptkommissars ███ wäre unter der Voraussetzung, dass die Maschine sofort auf Rückwärtsstellung des Reglers ansprach, das Schiff noch etwa 12 m, möglicherweise auch mehr, vorwärtsgelaufen.

Infolgedessen konnte das Schiff, als die Maschine 10 m vor dem Schleusentor rückwärts ansprang, mit Maschinenkraft nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden. Hätte der Angeklagte Befestigungsleinen ausbringen lassen, bevor er die Maschine wieder auf Vorwärtsfahrt anspringen ließ, so wäre das dagegen möglich gewesen.

2. Zu Unrecht hält die Revision diese an das Verhalten des Angeklagten gestellten Anforderungen des Landgerichts für überspannt. Seine Ausführungen, dass der schon durch ein früheres Versagen seiner Maschine gewarnte Angeklagte als Schiffsführer mit der Möglichkeit eines Versagens der Schiffsmaschine habe rechnen und sich auf eine Vermeidung der dadurch entstehenden Gefahren und Schäden bei Benutzung der Schleusenkammer habe einstellen müssen, entsprechen dem schon vom Reichsgericht entwickelten, auch im Strafrecht geltenden Grundsatz, dass die im Verkehr erforderliche Sorgfalt umso größere Vorsichtsmaßnahmen erfordert, je größer die Gefahr ist, der begegnet werden soll (vgl. RGZ 147, 353, 356; BGH VRS 7, 287).

Die Darlegungen des Landgerichts stehen aber auch im Einklang mit § 4 Binnenschifffahrtsstraßenordnung, der Grundregel für das Verhalten im Verkehr auf Schifffahrtsstraßen (vgl. Kühlitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen 1957, Anm. 1 zu § 4 SchO), wonach über die Einzelbestimmungen der Binnenschifffahrtsstraßenordnung hinaus die Schiffsführer alle Vorsichtsmaßregeln zu treffen haben, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die berufliche Übung gebieten, um Behinderungen der Schifffahrt sowie Beschädigung von Anlagen jeder Art in der Wasserstraße zu vermeiden. Die Beschädigung einer Schleusenanlage kann zur Lahmlegung des gesamten Verkehrs auf einer Wasserstraße oder wenigstens eines Teiles davon führen. Daher hat der Schiffsführer bei Manövern innerhalb der Schleusenkammer erhöhte Sorgfalt zu beobachten. Der Hinweis der Revision, dass der Führer eines Kraftwagens, der eine Gefällstrecke befährt, auch nicht damit zu rechnen braucht, dass die Bremse seines Fahrzeugs plötzlich versage, geht fehl. Er verkennt die Verschiedenartigkeit der Verkehrslage, besonders auch, dass dem Schiffsführer infolge Vorhandenseins von Festmachevorrichtungen innerhalb einer Schleuse andere Möglichkeiten zur Einwirkung auf das Verhalten seines Schiffes zur Verfügung stehen als dem Kraftfahrer auf sein Fahrzeug auf der Straße. Im vorliegenden Falle war der Angeklagte, wenn auch die Schiffsmaschine verhältnismäßig neu war, verpflichtet, Festmacheleinen spätestens dann ausbringen zu lassen, als er innerhalb der Schleusenkammer, 30 m vom Stemmtor der Schleuse entfernt, die Schiffsmaschine erneut vorwärts anspringen ließ. Das hatte, wie entgegen der Einlassung des Angeklagten vom Landgericht festgestellt worden ist, zudem der von verantwortungsbewussten Schiffsführern beachteten Übung entsprochen. Sie war dem Angeklagten auch bewusst. Denn nach seiner Einlassung hatte er seine Matrosen allgemein angewiesen, bei jeder Einfahrt in eine Schleuse sofort mit einem Draht oder Haltetau an Land zu gehen. Dem Angeklagten war es zuzumuten, auf die notwendige Durchführung seiner aus Gründen der Vorsicht allgemein erteilten Anweisung auch im vorliegenden Falle hinzuwirken. Hätte der Angeklagte das getan, so würde er nach den von der Strafkammer getroffenen Feststellungen die Möglichkeit gehabt haben, die Fahrt seines Schiffes vor dem Schleusentor rechtzeitig abzustoppen.

3. Die Begründung des angefochtenen Urteils ergibt, dass die Strafkammer nur die Beeinträchtigung des Verkehrs im Küstenkanal auf der Unteren Hunte und in der Schleuse als Gemeingefahr gewertet hat (UA S. 12). Darin liegt kein Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten. Zutreffend bemerkt die Revision allerdings, dass sich die Fahrlässigkeit des Angeklagten ebenfalls auf die Herbeiführung der Gemeingefahr habe beziehen müssen; besondere Erörterungen hierüber im angefochtenen Urteil aber fehlten. Indessen ist die Strafkammer ersichtlich rechtsbedenkenfrei davon ausgegangen, für denjenigen, der wie der Angeklagte das Schifferpatent für die westdeutschen Kanäle und das Rheinschifferpatent für die Strecke von Basel bis zum Meer besitzt und mindestens seit 1957 ein Motorgüterschiff führt, sei erkennbar gewesen, dass bei Beschädigung des Stemmtores der Schiffsverkehr in der Schleuse und auch in dem Kanal, zu dem die Schleuse gehört, allgemein als gefährdet zu betrachten ist. Selbst wenn, wie die Revision vorbringt, richtig wäre, die Mehrzahl aller Schleusen sei so gebaut, dass ein Anprall an eines der Tore nicht zu einer Gemeingefahr führe, besonders dann, wenn ein Schiff, wie das des Angeklagten, nur langsame Fahrt mache, würde daraus nicht gefolgert werden können, dass die Fahrlässigkeit des Angeklagten sich weder auf die Beschädigung des Tores noch auf die dadurch hervorgerufene Gemeingefahr bezogen haben könne. Denn der Angeklagte hatte auch unter den von der Revision behaupteten Voraussetzungen bei seinem Manövrieren innerhalb der Schleusenkammer in Betracht ziehen müssen, dass er sich möglicherweise vor einem Schleusentor befinde, das dem Anstoß seines Fahrzeugs nicht standhalten würde.

4. Auch die nicht erörterten rechtlichen Darlegungen des angefochtenen Urteils lassen einen Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten nicht erkennen.

Somit ist seine Revision zu verwerfen.