BGH: Fahrlässige Befahrbarkeitsmeldung nach Gleisbauarbeiten – Revisionen verworfen

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

1. den technischen Bundesbahnoberinspektor ████████, geboren am [REDACTED] in [REDACTED], 2. den Bundesbahninspektor Friedrich Wilhelm Louis ███, geboren am [REDACTED] in [REDACTED],

wegen fahrlässiger Tötung u. a.

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 15. Juni 1962, an der teilgenommen haben:

Bundesrichter Krumme als Vorsitzender, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Professor Dr. Lang-Hinrichsen, Bundesrichter Dr. Flitner, Bundesrichter Bortzler als beisitzende Richter,

Oberstaatsanwalt [REDACTED] in der Verhandlung, Oberstaatsanwalt Dr. [REDACTED] bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter [REDACTED] als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

Am Pfingstsamstag (4. Juni) 1960 etwa um 15 Uhr entgleiste der mit 110 km/h fahrende D-Zug 269 Basel–Dortmund nach Passieren von Weilerwald bei Annäherung an den Bahnhof Ingelheim. Dabei verunglückten einundzwanzig Personen, zwei davon tödlich. Auch Sachschaden entstand. Bei der vorangegangenen Gleisneuverlegung zwischen Ingelheim (Beginn der Baustrecke bei Bahnkilometer [Bkm] 13,280) und Weilerwald (Ende der Baustrecke bei Bkm 15,815) war vergessen worden, die bei Bkm 13,280 beginnenden ersten 18 Meter der Baustrecke, die am 30. Mai 1960 für die Neuverlegung von Gleisen vorbereitet waren und infolgedessen nur langsam befahren werden konnten, wie beabsichtigt, „von Hand“ neu zu verlegen. Dennoch war am 3. Juni 1960 auch diese Gleisstrecke als für den Normalverkehr befahrbar gemeldet worden und während des Zugunglücks nicht mehr wie zuvor durch Langsamfahrsignale abgesichert, da diese am 3. Juni 1960 auf die Strecke zwischen Bkm 15,4 und 18,5 zurückgenommen worden waren.

Dem Angeklagten ████████ oblag nach der für die Gleisbaustelle erlassenen Betriebs- und Bauanweisung („Betra“) 939 „die Leitung und Aufsicht der Gesamtarbeiten sowie die Sorge für das Zusammenwirken der einzelnen Fachgebiete“ als „Aufsichtsführendem“. Der Angeklagte ███ wird in der Betra als verantwortlicher Bauzugführer bezeichnet. ███ meldete ████████ am 3. Juni 1960 das seiner Bearbeitung zugewiesene Gleis als „geräumt und befahrbar“. ████████ gab an den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Ingelheim sofort weiter, das Gleis Weilerwald–Ingelheim sei geräumt und für E-Betrieb befahrbar, Lf-Signale (Langsamfahrsignale) seien aufgestellt. Der Fahrdienstleiter meldete dies sodann der Zugüberwachung in Mainz. Nachdem alsbald danach der Fahrdienstleiter in Mainz einen Zug mit Vorsichtsbefehl (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h) über die Strecke geleitet hatte, wurde diese in den Normalverkehr übernommen.

████████ und ███ sind der in Tateinheit begangenen fahrlässigen Tötung, fahrlässigen Körperverletzung und fahrlässigen Transportgefährdung für schuldig befunden worden. Den Angeklagten ████████ hat die Strafkammer zu einer Gefängnisstrafe von zehn Monaten, den Angeklagten ███ zu einer Gefängnisstrafe von sieben Monaten verurteilt. Letztere Strafe hat sie zur Bewährung ausgesetzt.

Die Revisionen beider Angeklagten rügen die Verletzung sachlichen Rechts; ████████ beanstandet auch das Verfahren. Beide Rechtsmittel sind unbegründet.

I. Die Revision des Angeklagten ████████

1. Der Schuldspruch.

Das Verschulden des Angeklagten ████████ sieht die Strafkammer darin, dass er das Baugleis von dem Bauzugführer ███ übernommen und die Befahrbarkeitsmeldung weitergegeben hat, ohne sich, obwohl er nach den neben der Betra und nach deren Ablauf geltenden Dienstvorschriften der Bundesbahn, insbesondere Nr. 39 a des Anhangs zu den Oberbauvorschriften für Vollspurbahnen, § 8 III der Geschäftsanweisung für die Dienststellenvorsteher und § 4 Abs. 1 Satz 2 der Allgemeinen Dienstanweisung für Bundesbahnbeamte, dazu verpflichtet gewesen sei, zuvor persönlich vom Zustand der gesamten Baustrecke zu überzeugen. Ferner macht ihm das Landgericht zum Vorwurf, dass er das Langsamfahrsignal (Lf 3) hinter Bkm 13,280 bis Bkm 15,4 nach Weilerwald zu vorrücken ließ, so dass auch das nicht verfüllte und verstopfte Gleisstück von 18 Metern am Anfang der Baustrecke im Schnellverkehr benutzt werden konnte. Wäre beides unterblieben, so wäre es nach der Überzeugung des Landgerichts nicht zu einer die Sicherheit des Bahnbetriebs beeinträchtigenden Gemeingefahr und zur Entgleisung des D 269 und dem dadurch hervorgerufenen Personen- und Sachschaden gekommen.

a) Die Verfahrensrügen:

aa) Nach § 267 Abs. 1 S. 1 StPO müssen zwar die Urteilsgründe die für erwiesen erachteten Tatsachen, als die die Revision auch die innerbetrieblichen Vorschriften der Deutschen Bundesbahn ansieht, angeben, in denen die gesetzlichen Merkmale der strafbaren Handlung gefunden werden. Dagegen ist – entgegen der Ansicht der Revision (vgl. II 2 der Revisionsrechtfertigung) – nirgends vorgeschrieben, in welchem Abschnitt der Urteilsbegründung dies zu geschehen hat. Im angefochtenen Urteil sind die den inneren Betrieb der Bundesbahn regelnden Bestimmungen zum Teil erst in der rechtlichen Würdigung des angefochtenen Urteils mitgeteilt worden. Das genügt. Die Rüge ist daher unbegründet.

bb) Die Aufklärungsrüge unter III 3 der Revisionsrechtfertigung ist unbeachtlich, weil der Beschwerdeführer als Beweismittel nur den Mitangeklagten ███ sowie schon vernommene Zeugen genannt hat. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kann mit der Aufklärungsrüge nicht beanstandet werden, dass der Tatrichter benutzte Beweismittel nicht ausgeschöpft hat.

cc) Die unter IV 1 der Revisionsrechtfertigung erhobenen Aufklärungsrügen werden bei Behandlung der Sachrüge erörtert werden, weil sie mit ihr in engem Zusammenhang stehen.

b) Die Sachrüge.

Die auf die allgemeine Sachrüge insgesamt zu überprüfenden sachlichrechtlichen Darlegungen des angefochtenen Urteils weisen jedenfalls im Ergebnis keinen den Angeklagten beschwerenden Rechtsfehler auf.

Hervorgehoben wird insoweit:

aa) Die Anwendung von §§ 315, 316 Abs. 1 StGB ist rechtlich bedenkenfrei.

bb) Die Vorschriften der Bundesbahn für ihren innerdienstlichen Betrieb bestimmen den Pflichtenkreis der in ihnen bestimmten Personen, ohne ihn freilich zu erschöpfen. Die Bedeutung von Rechtsnormen im Sinne von § 337 StPO haben sie nicht (vgl. RGSt 53, 134). An ihre Auslegung durch den Tatrichter ist das Revisionsgericht gebunden, soweit sie nicht selbst auf einer Gesetzesverletzung, namentlich auf einem Verstoß gegen das Verfahrensrecht oder anerkannte Auslegungsgrundsätze, beruht (BGH VRS 16, 53).

Derartige Verstöße liegen nicht vor.

Ohne Rechtsirrtum ist das Landgericht insbesondere davon ausgegangen, dass für den Angeklagten während der Gültigkeitsdauer der Betra auch die in der Begründung des angefochtenen Urteils genannten allgemeinen Vorschriften der Bundesbahn für ihren innerdienstlichen Betrieb galten und dass diese seine Pflichten auch nach Außerkrafttreten der Betra regelten.

Abgesehen davon, dass eine Regelung, die die innerdienstlichen Vorschriften der Bundesbahn während der Gültigkeitsdauer der Betra außer Kraft setzte, zu einer Verringerung der Pflichten der Bediensteten und damit zu einer Gefährdung des Bahnbetriebs führen konnte, spricht dagegen, dass im Zusammenhang mit der Regelung der Pflichten des Angeklagten ████████ in der Betra die Beachtung der Obv, UVV und DV 462 für ihn ausdrücklich erwähnt ist.

cc) Nach den genannten Richtlinien für die Abnahme von Oberbauarbeiten, die im Anhang zu den Oberbauvorschriften (820 I) AzObv enthalten sind, ist der Bahnmeistereivorsteher dazu verpflichtet, alle Oberbauarbeiten vorläufig abzunehmen, wenn ein Abschnitt so weit fertiggestellt ist, dass er mit voller Geschwindigkeit befahren werden kann (Nr. 39 a). Dabei sind, damit die Betriebssicherheit gewährleistet ist, u. a. alle Holz- und Stahlschwellen mit Schwellenabklopfgeräten abzuklopfen (vgl. aaO Nr. 39 f, 5). Diese ihm vor Abgabe der Befahrbarkeitsmeldung obliegende vorläufige Abnahme hat der Angeklagte ████████ nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils unterlassen. Er hat das Baugleis von dem Bauzugführer ███ ohne Nachprüfung seines Zustands übernommen und es daraufhin als befahrbar gemeldet. Wäre er den ihm obliegenden Pflichten nachgekommen, so wäre ihm nach der Überzeugung des Landgerichts dank seiner Erfahrung das am Anfang der Baustelle an der Weiche 21 gelegene, seit dem 30. Mai 1960 von Schotter geräumte, unverfüllte und unverstopfte Gleisstück von 18 m aufgefallen. Ihm wäre dank seiner langjährigen Erfahrung auch nicht entgangen, dass die tagsüber herrschende große Hitze zu Gleisverwerfungen führen könne, die bei hohen Geschwindigkeiten der das Gleis befahrenden Züge leicht Entgleisungen zur Folge haben könnten.

dd) Nicht ausdrücklich erörtert hat die Strafkammer, ob der Angeklagte ████████ sich seiner nicht aus der Betra unmittelbar ergebenden Verpflichtungen bewusst gewesen ist oder hätte bewusst werden können und müssen. Indessen bedurfte es hier keiner ausdrücklichen Behandlung dieser Frage: Der Angeklagte ████████ ist nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils ein „alter erfahrener Fachmann“. Er steht, wie aus dem angefochtenen Urteil ferner zu entnehmen ist, schon seit 1956 im Dienst der Reichsbahn, bestand Anfang 1959 seine Inspektorenprüfung für den technischen Dienst, war 1942 als Großbaustellenkontrolleur tätig, übernahm 1944 mehrere Monate eine Großbaustelle, war seit 1950 bei Bahnmeistereien, z. T. als Vertreter des Bahnmeistereivorstehers, tätig und versah seit dem 25. Februar 1952 die verantwortungsvolle Tätigkeit eines Dienststellenvorstehers der Bahnmeisterei Ingelheim. Vorsteher von Bahnmeistereien aber sind – wie bereits erwähnt – zur örtlichen Leitung und Beaufsichtigung von Oberbauarbeiten im Allgemeinen berufen, sowie zur vorläufigen Abnahme von Gleisbauarbeiten bestimmt. Infolgedessen durfte die Strafkammer rechtsbedenkenfrei davon ausgehen, dass der Angeklagte auch seinen Pflichtenkreis insoweit kannte. Der Angeklagte hat das auch nicht in Abrede gestellt.

A) Die Einzelangriffe der Revision schlagen fehl.

aa) Am 2. Juni 1960 beauftragte der Angeklagte ████████ nach einem Gespräch mit dem Betriebsingenieur [REDACTED] vom Betriebsamt Mainz, dem gegenüber er sich nicht dagegen gewandt hatte, das Lf 35-Signal vom Anfang der Baustelle soweit zurücksetzen zu lassen, „wie das Gleis verfüllt, gestopft und gerichtet sei“, den Werkführer ███, die La-Strecke nach Beendigung der Baustelle so kurz wie möglich zu halten und das das Ende der Langsamfahrstrecke anzeigende Lf 3-Signal „etwa bei Bkm 16,000“ aufzustellen. Alles übrige solle – so erklärte er – schnell befahren werden. Diese Anweisung schloss ersichtlich ein, dass, wie vom Angeklagten ███ am 3. Juni 1960 gegenüber ████████ auf dessen Befragen angeordnet, das Lf 5-Signal da stehen solle, „wo aufgehört sei zu stopfen, und zwar bei Bkm 15,4.“ Allerdings ist im angefochtenen Urteil (UA S. 29), wie die Revision unter I und 2 ihrer Rechtfertigung beanstandet, festgestellt, ████████ habe „selbst“ angeordnet, „dass bei 15,4 (Stelle, wo die Arbeiten am 3. Juni 1960 beendet wurden) das Lf 3-Signal, das das Ende der Langsamfahrstrecke anzeigt, aufgestellt wird.“ Diese Ungenauigkeit fällt aber nicht ins Gewicht.

bb) Die Revision weist unter III 1 ihrer Rechtfertigung darauf hin, auf UA S. 17 werde lediglich unterstellt, die Gleisverwerfung sei zwar „primär durch die Hitze hervorgerufen worden, wäre aber sicherlich nicht entstanden, wenn das Gleis ordnungsgemäß verfüllt und gestopft gewesen wäre.“ Sie meint, aus der Verwendung des Wortes „sicherlich“ sei zu entnehmen, die Strafkammer habe erhebliche Zweifel gehabt, ob das nicht ordnungsgemäß verfüllte und gestopfte Gleis als – auch nur mitwirkende Ursache – angesehen werden könne. Es hätte nach ihrer Auffassung näherer Darlegungen, insbesondere unter Heranziehung des von dem Sachverständigen Kossak erstatteten Gutachtens, bedurft, ob diese Feststellung mit ausreichender Sicherheit habe getroffen werden können. Wie die Strafkammer zu ihrer Überzeugung gelangt ist, braucht im angefochtenen Urteil indessen nicht näher angegeben zu werden. Ihre Darlegungen auf UA S. 56 lassen erkennen, dass das Landgericht die volle Überzeugung davon gewonnen hat, dass die pflichtwidrigen Unterlassungen des Angeklagten für die Entgleisung und ihre Folgen mitursächlich gewesen waren. Das Urteil hebt hier ausdrücklich hervor, „es sei sicher bzw. stehe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit fest“, dass die Entgleisung „bei Vornahme der vorläufigen Abnahme durch ████████ und ordnungsmäßiger Verfüllung des Gleisstücks nicht eingetreten wäre.“

cc) Der Beschwerdeführer bemängelt, das angefochtene Urteil setze sich nicht mit der Frage auseinander, „ob der enorme Temperaturanstieg am 4. Juni 1960 und die dadurch bedingte Gleisverwerfung für den Angeklagten, der am 3. Juni 1960 die Baustelle verlassen habe, voraussehbar gewesen“ sei (vgl. III 2 der Revisionsrechtfertigung). Abgesehen davon, dass im Juni mit plötzlichem Ansteigen der Temperatur gerechnet werden muss, ist dem angefochtenen Urteil zu entnehmen, dass die Hitze nicht erst am 4. Juni 1960 eingetreten ist. Denn UA S. 35 heißt es, das Gleis sei „noch am 4. Juni 1960 nicht verfüllt“ gewesen, „obwohl in diesen Tagen große Hitze eingetreten war, die am Samstag, den 4. Juni 1960, 29° Außentemperatur und 45° Gleistemperatur betrug.“

dd) Die Revision meint unter IV. ihrer Rechtfertigung, zu Unrecht gehe das angefochtene Urteil davon aus, das Betriebsamt habe unbedingt schon am 3. Juni 1960 den normalen Verkehr auf dem Baugleis von Bkm 15,4 ab, wo das Lf 3-Signal neuerdings aufgestellt wurde, einzuführen gehabt und einführen wollen. Letzteres erscheine schon deshalb zweifelhaft, weil das Betriebsamt allein aus der Befahrbarkeitsmeldung keineswegs habe entnehmen können, dass der Angeklagte die gesamte Baustelle abgenommen gehabt habe. Mit Rücksicht darauf, dass vom Betriebsamt am 31. Mai 1960 durch Fernschreiben die Langsamfahrregelung für die gesamte Gleisbaustelle über den 4. Juni 1960, 12 Uhr hinaus bis um 24 Uhr verlängert worden sei, hätten bis dahin den Lokomotivführern der zeitlichen Verlängerung entsprechende schriftliche Vorsichtsbefehle ausgehändigt werden müssen. Dass das Betriebsamt es unterlassen habe, für die Ausgabe solcher Vorsichtsbefehle zu sorgen, sei „allein kausal“ dafür, „dass zumindest ab 3. Juni 1960, 16 Uhr, die Strecke ab Bkm 15,4 signalmäßig wieder mit voller Geschwindigkeit befahren werden konnte.“

Diese Darlegungen der Revision gehen fehl. Schon ihr tatsächlicher Ausgangspunkt ist unrichtig. Die vom Fahrdienstleiter an die Zugüberwachung Mainz weitergegebene Befahrbarkeitsmeldung des Angeklagten konnte nicht anders als dahin verstanden werden, dass die Baustelle vorläufig abgenommen war. Dies folgt allein schon aus der Fassung der Meldung: „Gleis Weilerwald–Ingelheim geräumt, befahrbar für E-Betrieb, Lf-Signale aufgestellt.“ Um sie erstatten zu können, hätte der Angeklagte die Gleisarbeiten in seiner Eigenschaft als Bahnmeistereivorsteher vor Benutzung des Gleises für den Normalverkehr entweder allein oder im Benehmen mit dem Betriebsamt gemäß Nr. 35 i der Oberbauvorschriften in Verbindung mit den Richtlinien für die Abnahme von Oberbauarbeiten (Az Obv 39) vorläufig abnehmen müssen. Etwas anderes als die ordnungsmäßige Abnahme und die daraus folgende uneingeschränkte Befahrbarkeit der Strecke mit Ausnahme des durch die Lf-Signale begrenzten Teils wollte der Angeklagte, wie die Strafkammer nach der Begründung des angefochtenen Urteils rechtlich unangreifbar angenommen hat, auch gar nicht melden. Dies hat die Strafkammer aus dem Gespräch gefolgert, das der Angeklagte am 2. Juni 1960 mit Betriebsingenieur [REDACTED] vom Betriebsamt Mainz geführt hatte. Nach dieser Unterredung wurde mit der Beendigung der Gleisarbeiten und mit der Freigabe des Gleises für den Normalverkehr, abgesehen von der verbleibenden Langsamfahrstrecke, die jedoch nicht bis Bkm 13,260, dem Anfang der Baustelle, reichen sollte, bis zum Mittag des 3. Juni 1960 gerechnet (S. 11 und 26 UA). So kam nach Abgabe der Befahrbarkeitsmeldung etwas anderes als die sofortige Inanspruchnahme der Baugleisstrecke im Normalverkehr, abgesehen von der verbleibenden Langsamfahrstrecke bis Bkm 15,4, für das Betriebsamt Mainz überhaupt nicht in Betracht, und auch der Angeklagte musste nach Abgabe seiner Befahrbarkeitsmeldung mit der Inanspruchnahme der Strecke, soweit sie nicht durch die in seiner Meldung genannten Lf-Signale gekennzeichnet war, im Normalverkehr rechnen. Mit seiner Befahrbarkeitsmeldung hatte der Angeklagte also selbst die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass das in ihr bezeichnete Gleis allein unter Beachtung der aufgestellten Lf-Signale benutzt und damit die vom Betriebsamt in ihrer Gültigkeitsdauer bis zum 4. Juni 1960, 24 Uhr verlängerte Langsamfahrregelung für die Strecke von Bkm 15,4 ab gegenstandslos wurde. War die in ihrer ursprünglichen Gültigkeitsdauer berichtigte Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstrecken (La) vom Betriebsamt auch nicht förmlich außer Kraft gesetzt worden, so hatte das neuerdings bei Bahnkilometer 15,4 aufgestellte Lf 3-Signal doch zur Folge, dass damit das nunmehrige Ende der Langsamfahrstrecke bezeichnet wurde. Auch der Angeklagte musste damit rechnen, dass die Lokomotivführer sich nach den neu aufgestellten Lf-Signalen richten würden.

Damit gehen sämtliche Angriffe der Revision fehl, dass der Kausalzusammenhang „unterbrochen“ worden sei. Ohne die Befahrbarkeitsmeldung des Angeklagten wäre der D-Zug 269 nicht entgleist und der dadurch erwachsene Personen- und Sachschaden nicht entstanden. Die Folgerungen, die die Revision infolge ihres unzutreffenden Ausgangspunkts weiterhin zieht, bedürfen keiner Erörterung. Aus den vorstehenden Darlegungen ergibt sich zugleich, dass die im Zusammenhang mit dem Vorbringen der Revision erhobenen Aufklärungsrügen unbegründet sind. Abgesehen davon sind die von der Revision angegebenen Beweismittel in der Hauptverhandlung schon benutzt worden; nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist eine Aufklärungsrüge – wie schon erwähnt – dann unbeachtlich, wenn mit ihr beanstandet wird, dass die Beweismittel nicht ausgeschöpft worden sind.

2. Der Strafausspruch.

Die Strafzumessungserwägungen des angefochtenen Urteils sind aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Die Angriffe der Revision auf sie schlagen ebenfalls fehl.

a) Strafschärfend ist im angefochtenen Urteil gewertet worden, dass der Angeklagte die ihm obliegenden Pflichten in recht leichtfertiger Weise nicht erfüllt hat. Mildernd hat das Landgericht dagegen in Betracht gezogen, dass der Angeklagte durch die Sorge um seine schwer erkrankte Ehefrau, die vor der Operation zur Erholung fahren sollte, von der Erfüllung seiner Dienstpflichten offensichtlich abgelenkt worden ist.

Die Revision sieht darin einen Widerspruch; doch zu Unrecht. Wurde der Angeklagte auch durch persönliche Umstände von der Erfüllung seiner Dienstpflichten abgelenkt, so war das Landgericht dennoch nicht daran gehindert, die Pflichtversäumnis des Angeklagten als „recht leichtfertig“ anzusehen. Angesichts der großen Gefahren, die das Verhalten des Angeklagten nach sich ziehen konnte, bleibt trotz dessen persönlicher Sorgen der Vorwurf recht leichtfertiger Handlungsweise bestehen.

b) Die Revision meint, die erwähnte rechtliche Annahme des Landgerichts sei auch damit nicht in Einklang zu bringen, dass es den Angeklagten als „persönlich sicherlich strafaussetzungswürdig“ angesehen habe. Aber auch das trifft nicht zu. Das Landgericht konnte das Verhalten des Angeklagten für grob fahrlässig halten, obwohl er nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils ein bisher unbestrafter, untadeliger und pflichttreuer Beamter war, der seit langen Jahren bei der Bundesbahn zur vollsten Zufriedenheit seiner Vorgesetzten tätig war.

c) Das Landgericht hat entgegen der Ansicht der Revision auch die objektiven Tatbestandsmerkmale der Vergehen, deretwegen der Angeklagte für schuldig befunden worden ist, nicht nochmals strafschärfend verwertet. Zwar heißt es in den Strafzumessungserwägungen des angefochtenen Urteils u. a.: „Dadurch haben sie“ – die beiden Angeklagten – „ein folgenschweres Unglück verschuldet. Zwei noch junge Menschen mussten ihr Leben lassen, zwei weitere Reisende wurden schwer verletzt, und siebzehn Zuginsassen kamen mit leichteren Verletzungen davon. Der Sachschaden betrug 600.000 DM. Dass nicht noch mehr Menschen den Tod fanden und verletzt wurden, ist nicht das Verdienst der Angeklagten.“ Aber damit hat die Strafkammer, wie rechtlich nicht zu beanstanden ist, nur die besonders schweren Folgen, die das Verhalten des Angeklagten nach sich zog, sowie die besondere Größe der Gefahr für weitere Menschen und Sachen strafschärfend gewertet (BGH in VRS 13, 24; 14, 282; vgl. BGHSt 10, 259). Der Hinweis darauf, die beim Zugunglück Getöteten seien noch jung gewesen, ist dabei offensichtlich nicht erschwerend ins Gewicht gefallen.

Nach alledem ist die Revision des Angeklagten ████████ zu verwerfen.

II. Die Revision des Angeklagten ███

1. Der Schuldspruch.

a) Das Verschulden des Angeklagten ███ sieht das Landgericht darin, dass er die Herrichtung der ausgeräumten 18 m am Anfang der Baustelle vergessen habe, vor der Meldung an ████████ nicht die ganze Gleisbaustrecke abgegangen sei und ████████ bei der Streckenkontrolle nicht hinzugezogen habe, ferner, dass er gegenüber ████████ eine falsche Meldung erstattet habe.

b) Der Vorwurf, ███ habe ████████ beim Abschreiten der Gleisstrecke nicht hinzugezogen, entfällt, wie die Revision zutreffend bemerkt, schon deswegen, weil im angefochtenen Urteil festgestellt worden ist, ███ habe sich vergeblich bemüht, ████████ zu erreichen.

c) Zweifelhaft erscheint auch, ob, worauf die Revision ebenfalls hinweist, die Strafkammer den Angeklagten als „Bauleiter“ mit den sich aus § 32 Abs. 6 der Baudienstvorschrift (Nr. 809) ergebenden Pflichten ansehen durfte. Doch kann dies dahingestellt bleiben. Jedenfalls durfte die Strafkammer die Schuldfrage rechtsbedenkenfrei deshalb bejahen, weil ███, da er, obwohl verantwortlicher Bauzugführer, die Baustrecke nicht vollständig ausgebaut hatte und abgegangen war, fahrlässig eine unrichtige Befahrbarkeitsmeldung gegenüber dem Angeklagten ████████ abgab und zuvor das Lf 3-Signal bei Bkm 15,4 aufstellen ließ.

Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 der Allgemeinen Dienstanweisung für die Bundesbahnbeamten (Nr. 019) ist der Bundesbahnbeamte nicht nur verantwortlich für das, „was ihm zu tun oder anzuordnen obliegt“, sondern auch für das, „was er tut oder anordnet“. Ließ der Angeklagte ███ das Lf 3-Signal bei Bkm 15,4 aufstellen und meldete er dem Angeklagten ████████ die Strecke, auf der später der D-Zug 269 entgleiste, wie den Feststellungen des angefochtenen Urteils zu entnehmen ist, nach allem, was vorausgegangen war, bewusst für volle Geschwindigkeit befahrbar, so hat er mithin die Signalaufstellung und seine unrichtige Meldung zu verantworten. Letzteres umso mehr, als er aus der Reisekleidung ████████s darauf schließen konnte, dass ████████ die Strecke nicht selbst noch abschreiten werde. ████████ gab nach dem Sachverhalt des angefochtenen Urteils dann auch auf ███s Meldung „sofort“ die Befahrbarkeitsmeldung an den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Ingelheim weiter, der die Meldung an die Zugüberwachung in Mainz leitete.

d) Soweit die Revision beanstandet, das Landgericht habe keine rechtlich zutreffenden Folgerungen daraus gezogen, dass die „La“ verlängert worden sei und das Betriebsamt keine Vorsichtsbefehle ausgegeben habe, wird auf die Ausführungen unter I 1 A aa verwiesen. Auch für den Angeklagten ███ gilt, dass er mit der sofortigen Inanspruchnahme der nicht durch Lf-Signale gekennzeichneten Gleisstrecke im Normalverkehr zu rechnen hatte. Ohne seine Befahrbarkeitsmeldung wäre der D-Zug 269 nicht entgleist und der dadurch erwachsene Personen- und Sachschaden nicht entstanden.

e) Zu Unrecht bemängelt die Revision, dem Angeklagten habe, weil er kriegsbeschädigt und in seiner Arbeitsleistung überfordert gewesen sei, kein fahrlässiges Verhalten vorgeworfen werden können. Denn nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils blieb der Angeklagte, der die Baustelle mit einer Kleinlokomotive etwa bis zum Bkm 13,4 befahren hatte, dort beim Stopftrupp Streit bis zur Beendigung der Stopfarbeiten, anstatt die Gleisstrecke noch bis zum Anfang der Baustelle, die nur noch 120 m entfernt war, zu besichtigen, ehe er ████████ die Befahrbarkeit des Gleises meldete. Im Übrigen können die neuen Behauptungen, die der Beschwerdeführer in Bezug auf seine dienstliche Belastung vorbringt, im Revisionsrechtszug nicht berücksichtigt werden.

f) Sonst lassen die Darlegungen des angefochtenen Urteils zum Schuldspruch keinen Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten erkennen.

2. Der Strafausspruch.

Auch die Strafzumessungserwägungen halten rechtlicher Nachprüfung stand.

a) Zwar hat das Landgericht den Angeklagten möglicherweise rechtsirrtümlich als „Bauleiter“ im Sinne der innerbetrieblichen Vorschriften der Bundesbahn angesehen. Aber die Verantwortung des Angeklagten als Bauzugführer in dem Gleisabschnitt, in dem sich das Zugunglück ereignete, wiegt unter Berücksichtigung seines Verhaltens im vorliegenden Falle nicht minder schwer als diejenige, die er als „Bauleiter“ gehabt hätte.

b) Wohl hat die Strafkammer dem Angeklagten zu Unrecht vorgeworfen, die Strecke nicht zusammen mit ████████ abgeschritten zu haben. Doch ist nach den Strafzumessungserwägungen – wie in ihnen ausdrücklich bemerkt – berücksichtigt worden, dass ███ „versucht hat, mit dem Angeklagten ████████ die Strecke am 3. Juni 1960 abzugehen.“

c) Der Hinweis der Revision, das Landgericht habe „das erhebliche Mitverschulden des Angeklagten ████████ nicht in Betracht gezogen“, geht fehl. Die verschiedene Höhe der gegen die Angeklagten erkannten Freiheitsstrafen beweist das Gegenteil.

Nach alledem ist die Revision des Angeklagten ███ zu verwerfen.

Die Revisionen der Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Mainz vom 17. Oktober 1961 werden verworfen.

Jeder Angeklagte hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen.