BGH: Fahrlässige Transportgefährdung bei offenem Bahnübergang – Revisionen verworfen

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

den ███████████████████ █████ ████ aus ███, dort geboren am [REDACTED], den Reservelokomotivführer ███████ ███, 2. ███ ██ ██ W__. ██ aus [REDACTED], geboren am [REDACTED], wegen fahrlässiger Transportgefährdung u. a. hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 13. März 1959, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender, Bundesrichter Krumme, Seibert, Bundesrichter Dr. [REDACTED], Bundesrichter Prof. Dr. Lang-Hinrichsen, Bundesrichter Dr. Plitner als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt ███████ in der Verhandlung, bei der Verkündung Landgerichtsrat Dr. [REDACTED], als Vertreter der ███████████████████, Justizangestellter [REDACTED] als Urkundsbeamter ████████████████

Die Revisionen der Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Aachen vom 24. Juni 1958 werden verworfen.

Jeder Beschwerdeführer hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen

Die Angeklagten sind wegen fahrlässiger Transportgefährdung (§§ 315, 316 Abs. 1 StGB) in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung (§ 230 StGB) verurteilt worden, und zwar der Angeklagte KC___, der als Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof ███████ tätig war, zu einer Gefängnisstrafe von drei Monaten, deren Vollstreckung zur Bewährung ausgesetzt worden ist, der Angeklagte LC___, der als Lokomotivführer des Unglückszuges tätig war, an Stelle einer an sich verwirkten Gefangnisstrafe von zwei Monaten zu 200,- DM Geldstrafe, der Angeklagte BC___, der als Zugführer des Unglückszuges tätig war, an Stelle einer an sich verwirkten Gefängnisstrafe von sechs Wochen zu einer Geldstrafe von 90,- DM. Die weiteren Mitangeklagten, nämlich der Schrankenwärter █████ und ████, der den Trecker lenkte, der mit dem Eisenbahnzug zusammengestoßen ist, sind freigesprochen worden.

Mit ihrer Revision rügen die drei verurteilten Angeklagten die Verletzung verfahrensrechtlicher und sachlich-rechtlicher Vorschriften.

Das Gericht hat folgenden Sachverhalt festgestellt: Die eingleisige Bundesbahnlinie JC___- ██ führt auf besonderem Bahnkörper bei FD unter der Autobahnstrecke Köln–Aachen hindurch. Etwa 600 m in nordöstlicher Richtung von der Bahnunterführung entfernt liegt der Haltepunkt FC, zu dem die Bahnlinie in einer weiten, leicht abfallenden Linkskurve führt. Auf dem etwa 120 m langen Bahnsteig des Haltepunktes befinden sich der Dienstraum des Schrankenwärters und etwa 15 m davon entfernt ein Fahrradschuppen.

Etwa 10 m südwestlich des Bahnwärterhäuschens wird die Ortschaften FC und ██ durch eine die Bahnstrecke von einer ██ verbindende, 5 m breite Straße überquert. Ordnungsgemäß angebrachte Hinweisschilder machten bereits damals auf den etwa 11,80 m breiten, beschrankten Bahnübergang aufmerksam. Vor dem Überqueren der Bahnlinie verläuft die Straße – von ██ aus gesehen – etwa 160 m fast parallel zur Bahnlinie. Dann führt sie in einer etwa 25 m vor der ersten Bahnschranke beginnenden scharfen Linkskurve zu dem Bahnübergang. Etwa 5 bis 6 m vor dem Bahnübergang zweigt von der Straße ein breiter, geradeaus laufender Feldweg ab, der parallel zur Bahnlinie verläuft. Für die von Langerwehe kommenden Straßenbenutzer ist die Bahnlinie, die etwa in gleicher Höhe wie die Straße verläuft, nach beiden Seiten hin durch kein Hindernis verdeckt und daher gut einsehbar. Degegen haben die Verkehrsteilnehmer, die von ██ kommend den Bahnübergang in Richtung Langerwehe benutzen wollen, keine freie Sicht auf den Bahnkörper, da ihr Blickwinkel nach █████████ hin durch eine, bis nahe an den Bahnkörper reichende Häusergruppe und – nach ████ hin – durch das Bahnwärterhaus weitgehend eingeschränkt wird.

Am 5. April 1957 trat der Angeklagte ██ ██ gegen 12 Uhr seinen Dienst als Fahrdienstleiter am Bahnhof ████████ an. Um 13.48 Uhr gab er die Fahrt für den planmäßigen Personenzug P 2133 in Richtung ████ frei.

Der Personenzug lief gegen 13.51 Uhr in FC ein. Der Angeklagte LC___, der seinen Dienst gegen 13 Uhr auf dem Haltepunkt KC angetreten hatte, ließ den P 2133 gegen 13.52 Uhr in Richtung Inden weiterfahren, öffnete die Schranken und begab sich dann zu dem Fahrradschuppen, um einem Reisenden ein Fahrrad aus der Aufbewahrung herauszugeben. Anschließend begab er sich in seinen Dienstraum, den er jedoch alsbald wieder verließ. Ohne sich bei der nächsten Fahrdienstleitung oder einem der benachbarten Streckenposten abzumelden, trat er auf den Bahnsteig und suchte ihn nach Briefen oder Gepäckstücken ab, die möglicherweise, wie es hin und wieder der Fall war, von dem Personal des soeben abgefahrenen Personenzuges auf den Bahnsteig niedergelegt worden waren. Es herrschte ein schwacher Wind aus Ost-Südost, Stärke 2, was einer Geschwindigkeit von 10 km/h entspricht. Das Wetter war hell und sonnig. Der Angeklagte entfernte sich ca. 90 m weit von seinem Dienstraum bis etwa zum Ende des Bahnsteigs, verrichtete am Ende seines Weges seine Notdurft und kam alsdann wieder zum Schrankenwärterhaus zurück.

Alsbald nach Abfahrt des 2133 vom Bahnhof ██████ betrat der Angeklagte ███ den Dienstraum der Fahrdienstleitung █████████ und meldete den Arbeitszug 17 345, dem er als Zugführer zugeteilt war – er hatte schon mehrfach auf diesem Zug als Zugführer Dienst getan –, abfahrbereit. Der Arbeitszug, der an diesem Tage aus 3 leeren und 5 beladenen Flachwagen bestand und etwa 80 m lang war, war bereits vor dem 5.4.1957 mehrmals über ██████████ nach ███ gefahren. Der Einsatzbefehl für diesen nur gelegentlich verkehrenden Zug wurde vom Betriebsamt Düren erteilt, jedoch nur den Fahrdienstleitern, nicht aber den einzelnen Streckenposten bekannt gegeben.

Da die von dem Angeklagten LC geführte Lokomotive des AZ 17 345 der Bahnmeisterei in JC um 16 Uhr zur Verfügung stehen musste und die Strecke zu dieser Zeit kurzfristig frei war, bot ███ nur dem Fahrdienstleiter in ███ den Arbeitszug 17 345 an, dieser den 2133 gegen 13.58 Uhr zurückmeldete, d. h. als Bintreffen dieses Zuges in Inden dem Fahrdienstleiter in ████████ mitteilte. Der Arbeitszug wurde von ████ angenommen.

Daraufhin musste KC gem. §§ 11, 24, 68 Abs. 6 der Fahrdienstvorschriften der Deutschen Bundesbahn (FV) in Verbindung mit der Bestimmung zu § 68 (2/3) der Sammlung betrieblicher Vorschriften (SbV) für den Bezirk der Eisenbahndirektion Köln folgendes tun:

Er musste zunächst einen Sammelruf an alle an der Strecke bis █████ befindlichen Posten geben, indem er mit dem Streckenfernsprecher zweimal ein bestimmtes Signal – nämlich dreimal kurz, einmal lang – durchgab. Nachdem sich auf den Sammelruf alle Posten gemeldet hatten, musste er etwa folgende Mitteilung durchgeben: "Heute verkehrt der AZ 17 345 von ████████ nach ███. Der Zug fährt sofort ab." Nachdem der letzte Posten diese Meldung pflichtgemäß wiederholt hatte, musste er das Ablautesignal geben (10 Umdrehungen mit der Kurbel des Streckenfernsprechers), das wiederum für alle an der Strecke befindlichen Posten bis ███ bestimmt war. Erst jetzt durfte er dem Zugführer die Fahrt nach ███ freigeben.

KC gab zwar den Sammelruf ab. Er bemerkte jedoch nicht, dass ███████, der sich zu der Zeit, als der Sammelruf ertonte und die Meldung betr. den Verkehr des Arbeitszuges durchgegeben wurde, kurfristig aus den oben (S. 3/4) angeführten Gründen aus seinem Dienstraum entfernt hatte, sich nicht eingestellt hatte. Dann gab KC dem wartenden ███ die Weisung zu fahren. Sein Ablautesignal, das wiederum bei allen Streckenposten ein Lautesignal auslöste, wurde von dem noch nicht wieder zu seinem Wärterhaus zurückgekehrten █████ ebenfalls nicht gehört.

████ war in Eile. Der Arbeitszug, der nach den Eintragungen in dem Zugmeldebuch des Bahnhofs ████████ um 14 Uhr in ███████ abfuhr, musste spätestens um 14.26 Uhr in ███ sein, denn zu diesem Zeitpunkt sollte der nächste fahrplanmäßige Zug ███ in Richtung ███ verlassen. Mithin standen für die Durchleitung des Arbeitszuges über die Strecke ███████ ███ nur 26 Minuten zur Verfügung. Unter Berücksichtigung dessen, dass der Zug in ████████ bei handbetriebenen Hebelweichen aus- und in ███ in ein Nebengleis ebenfalls bei Hebelhandweichen eingefahren werden musste, und im Hinblick auf die höchstzulässige Geschwindigkeit des Arbeitszuges von 15 km/h – er hatte unbeschrankte Wegé-Übergänge zu passieren – war die zum Durchfahren der Strecke zur Verfügung stehende Zeit für diesen Zug, der zwischen ██████████ und ███ etwa 22 Minuten benötigte, sehr knapp.

Da der Zug von der Lokomotive – mit dem Tender nach hinten – geschoben wurde, hatte sich BC, wie es § 58 V der Fahrdienstvorschriften der Deutschen Bundesbahn (FV) vorsieht, auf den ersten Wagen gestellt, ohne allerdings entsprechend ausgerüstet zu sein. Er führte, wie auch dem Lokomotivführer ███ bekannt war, nur eine einfache Signalpfeife bei sich, nicht aber auch eine "weithin tönende" Glocke, wie dies nach den Fahrdienstvorschriften geboten ist, wenn auf der Strecke unbeschrankte Wegübergänge zu passieren sind. Seine Aufgabe bestand gem. § 58 V FV darin, auf die Fahrbahn zu achten und gegebenenfalls Achtungs- und Haltesignale zu geben.

Nachdem der Zug, der seine vorgeschriebene Geschwindigkeit von 15 km/h einhielt, die Autobahnüberführung passiert und sich mit seiner Spitze dem Haltepunkt ███ auf etwa 400 m genähert hatte, bemerkte ███████, dass die Schranken des Haltepunktes nicht geschlossen waren und Personen in Höhe des Überganges über die Schienen liefen.

Bei diesen Personen handelte es sich um Angehörige eines Arbeitstrupps der Bundespost, der damit beschäftigt war, am Bahnkörper entlang verlaufende Telegraphenvorrichtungen instand zu setzen.

BC sah auch die von dem Angeklagten ████ gesteuerte Zugmaschine auf der rechts neben der Bahnlinie verlaufenden Straße FC–██ herannahen. ████ hatte an die landwirtschaftliche Zugmaschine einen Anhänger gekoppelt, auf dessen Bock die Kinder Sch██████ und Edi ██████ sowie der Zeuge Z______ saßen. ███, der sich in dem Zeitpunkt, als ihn der Angeklagte ████ bemerkte, etwa 100 m von der Bahnschranke befand und mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 km/h dem Überweg näherte, war auf dem Weg nach FC.

Da der Trecker seine Fahrt weiter fortsetzte und die Postarbeiter nach wie vor sich auf dem Bahnkörper aufhielten und darauf hin- und herliefen, gab █████ als die Zugspitze sich dem Überweg auf etwa 200 m genähert hatte, mit seiner Signalpfeife ein Achtungszeichen (3 Pfiffe) und hob den rechten Arm empor. Beides wurde jedoch von dem Angeklagten LC und dem Zeugen ████████, der als Heizer auf der Lokomotive des Arbeitszuges mitfuhr, nicht bemerkt. ██████ beobachtete gerade in diesem Augenblick seinen Tachometer und verringerte die Fahrgeschwindigkeit ein wenig, um die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h auf der Weiterfahrt nicht zu überschreiten.

BC, der diese – allerdings zufällige und nicht durch sein Signal ausgelöste – Geschwindigkeitsherabsetzung bemerkte, nahm jedoch an, sein Achtungszeichen sei von █████ verstanden worden.

Ebensowenig wie die Achtungszeichen des Angeklagten ██ hatten LC und BC, die bereits in einer Entfernung von etwa 300 m freie Sicht auf den Übergang hatten, die offenen Schranken und den sich nähernden Trecker bemerkt. Während sich ██████ mit einer Armatur an der Lokomotive beschäftigte, richtete ███ mit Ausnahme des vorerwähnten Augenblicks, in dem er die Geschwindigkeit des Zuges überprüfte und diese etwas drosselte, sein ganzes Augenmerk nur auf ███.

Das auf eine Entfernung von etwa 200 m mit einer Signalpfeife gegebene Achtungssignal wurde aber auch von dem sich dem Bahnübergang weiter nähernden ████ nicht wahrgenommen, der den Zug noch nicht bemerkt hatte.

Noch auf dem fast parallel zum Schienenstrang verlaufenden Straßenstück, jedoch unmittelbar vor Beginn der zum Bahnübergang führenden Linkskurve, blickte er nach links, hat aber, wie er unwiderlegt behauptet hat, den herannahenden Zug möglicherweise infolge Sonnenblendung nicht bemerkt oder wegen des Verdeckes seines Treckers, das ihm einen Teil der Seitensicht nahm, nicht bemerken können. Er richtete danach sein Augenmerk nur noch nach rechts auf den etwa 5 bis 6 m vor der ersten Schranke von der Straße abzweigenden Feldweg, auf die Schranke sowie auf seine Fahrbahn.

So fuhr er über den Überweg, obwohl der Zug auf nächste Entfernung herangekommen war.

Als BC sah, dass keine Anstalten traf, sein Fahrzeug noch vor dem Übergang zum Halten zu bringen, gab er dem Lokomotivführer LC durch kreisförmiges Schwenken des rechten Armes Haltesignal und betätigte zugleich die Luftbremse. Der Zug hatte mit dem vordersten Wagen ungefähr die Zunge einer vor dem Bahnübergang befindlichen Weiche erreicht und befand sich ca. 30 m vor dem Bahnübergang.

Erst jetzt erkannte LC, dass die Schranken am Bahnübergang nicht geschlossen waren. Er leitete seinerseits auch die Bremsung ein, konnte es aber nicht verhindern, dass der vorderste Wagen des Zuges, nachdem die landwirtschaftliche Zugmaschine die Schienen bereits passiert hatte, der Anhänger sich aber noch auf den Schienen befand, letzteren erfasste, umstürzte und noch 33,90 m vor sich herschob, ehe der Zug zum Stehen kam. Die Zugmaschine wurde gleichzeitig, noch immer mit dem Anhänger verkoppelt, über den Bahnsteig gezogen.

Durch den Zusammenstoß wurde das Kind Edi ███ vom Bock des Anhängers auf den Bahnsteig geschleudert, es erlitt eine Gehirnerschütterung und weitere Verletzungen. Der Zeuge Z______ trug eine Gehirnerschütterung und eine Platzwunde an der linken Wange davon. Die Zugmaschine und der Anhänger wurden beschädigt.

Durch das Geräusch des Zusammenpralls aufgeschreckt stürzte LC, der inzwischen wieder zu seinem Dienstraum zurückgekehrt war, auf den Bahnsteig. Als er das Unglück bemerkte, rief er sofort den Fahrdienstleiter KC in ████████ fernmündlich an, den er mit den Worten: "Da lässt der mir einen Zug kommen, ohne mich zu verständigen. Ein Unglück ist passiert" von dem Geschehnis kurz unterrichtete. Hierauf gab KC zur Antwort: "Ja, mein Gott, ich habe doch Posten 12 verständigt und ███ und K_? (letzteres in fraglichem Tone), Ja; das ging in aller Eile." Dieses Gespräch hörte der Zeuge PC als Schrankenwärter des Postens 72 im Fernsprecher mit.

Bei der Freisprechung der Angeklagten ██████ und ████ ist das Landgericht von folgenden Erwägungen ausgegangen, deren Wiedergabe wegen des Zusammenhangs mit der Beurteilung des Verhaltens der übrigen Angeklagten und der Angriffe der Revision erforderlich ist. ██████ hatte von der Stelle aus, bis zu der er gegangen war, die Lautesignale normalerweise deutlich hören können. Wenn dies trotzdem nicht der Fall war, so hatten sich keine Anhaltspunkte ergeben, dass dies auf Unachtsamkeit beruht hätte. Vielmehr hatte es mit den zu jener Zeit herrschenden Windverhältnissen zusammengehangen, die es bewirkt hätten, dass die beim Ertönen des Lautewerks ausgehenden Schallwellen sich nicht nach allen Seiten gleichmäßig und gleich weit hätten fortpflanzen können. Es könne nicht als fahrlässiges Verhalten dieses Angeklagten angesehen werden, wenn er den Windverhältnissen nicht Rechnung getragen habe. Denn es habe nur ein schwacher Wind geweht, Windstärke 2. Unter diesen Umständen habe ██████ nicht damit rechnen können, dass er auf eine Entfernung von 90 m die normalerweise dort noch deutlich hörbaren Lautesignale nicht mehr wahrnehmen würde. Er habe auch nicht damit zu rechnen brauchen, dass er durch die Ankunft oder Durchfahrt eines nicht vorgemeldeten Zuges überrascht werden würde. In aller Regel (§§ 11, 24, 68 Abs. 6 der Fahrdienstvorschriften (FV) Sammlung betrieblicher Vorschriften für den Bezirk der Eisenbahndirektion Köln (SbV) zu § 68 (2/3) Abs. 2 Nr. 2) werde ein Sonderzug nur auf einen Sammelruf hin weggeschickt, auf den sich ██████ habe einstellen können und müssen. Für den Fall, dass ein einzelner Schrankenwärter sich auf die Lautesignale hin nicht gemeldet habe, sei ein Vorsichtsbefehl für den abgehenden Zug vorgeschrieben (§ 68 Abs. 7 FV), der den Lokomotivführer verpflichte, durch Warnzeichen mit seiner Dampfpfeife auf den herankommenden Zug aufmerksam zu machen (§ 50 II FV). Da ██████ weder den Sammelruf und das Ablautesignal noch das vorgeschriebene Warnzeichen wahrgenommen hätte, habe er nicht damit zu rechnen brauchen, dass der nur hin und wieder verkehrende Arbeitszug gerade zur Unfallzeit seinen Übergang passieren würde. Auch dadurch, dass sich █████ von seinem Dienstraum entfernt habe, ohne vorher die beiden benachbarten Zugmeldestellen durch Fernsprecher zu verständigen, habe er nicht gegen § 7 VII der Dienstvorschriften für den Bahnübewachungsdienst verstoßen, da er seinen Dienstraum nicht "auf längere Zeit", sondern nur auf höchstens 4–5 Minuten, und auch nicht "auf weitere Entfernung" verlassen habe.

Auch dem Angeklagten ████ sei eine Verletzung der Sorgfaltspflicht nicht nachzuweisen. Nach seiner nicht widerlegten Einlassung habe er etwa 25 m vor dem Bahnübergang nach links geblickt und den Zug – möglicherweise wegen der ihm ungünstigen Lichtoder Sichtverhältnisse – nicht bemerkt. Er habe sodann nach rechts gesehen und sein Augenmerk auf das Durchfahren der Kurve, die vor ihm liegende Fahrbahn und auf die Bahnschranke gerichtet. Dass er kurz vor der ersten Bahnschranke nicht noch einmal nach links auf die Bahnschranke geblickt habe, könne ihm nicht zum Vorwurf gemacht werden. Denn auf der vor ihm liegenden Fahrbahn hätten sich die Postarbeiter bewegt. Von rechts habe ein Feldweg eingemündet und an dessen Einmündung in die Straße ein Postlastwagen gestanden, der ihm die Sicht in einen Teil des einmündenden Weges genommen habe. Er habe unter diesen Umständen damit rechnen müssen, dass ihm Leute in die Fahrbahn laufen würden, die er nicht hätte bemerken können, wenn er nach links geblickt hätte. Im Übrigen habe er im Hinblick darauf, dass die Schranken offengestanden hätten, darauf vertrauen können, dass kein Zug sich ihm nähere, zumal ihm als Ortskundigen bekannt gewesen sei, dass der Schrankenposten um diese Zeit hätte besetzt sein müssen und er sich deshalb habe sagen können, dass der Schrankenwärter die Schranken geschlossen haben würde, wenn ein Zug käme.

Demgegenüber hat das Landgericht die Angeklagten █████, BC und LC für schuldig befunden. Die Staatsanwaltschaft hat wegen des besonderen öffentlichen Interesses an der Strafverfolgung ein Einschreiten wegen der fahrlässigen Körperverletzung von Amts wegen für geboten erachtet (§ 230 StGB).

Die rechtliche Würdigung hat das Landgericht in folgender Weise vorgenommen.

Der Angeklagte KC habe nach den getroffenen Feststellungen den Arbeitszug, der gem. § 66 FV als Sonderzug zu behandeln gewesen sei, abfahren lassen, obwohl er den beteiligten Schrankenwärter LC nicht in der vorgeschriebenen Weise von der Einlegung des Zuges benachrichtigt habe, auch den für einen derartigen Fall der Nichtbenachrichtigung vorgeschriebenen Vorsichtsbefehl an das Personal des abfahrenden Zuges nicht erteilt habe. Wäre der Schrankenwärter LC entweder durch die Annahme des Sammelrufes oder das auf Grund des Vorsichtsbefehls zu gebende Achtungssignal der Dampfpfeife der Lokomotive von der Annäherung des Zuges in Kenntnis gesetzt worden, wäre es mit großer Wahrscheinlichkeit nicht zu dem Zusammenstoß am Haltepunkt ███ gekommen, da ███████ dann die Schranke rechtzeitig hätte schließen, zumindest den Verkehr am Überweg hätte anhalten können. KC habe daher die erste Ursache für den Unfall gesetzt. Er habe auch fahrlässig gehandelt.

Dem Angeklagten BC könne zwar nicht zum Vorwurf gemacht werden, dass er nicht schon gem. § 60 Nr. 1 FV die Bremse betätigt oder wenigstens gem. § 58 Abs. 5 FV ein Achtungssignal gegeben habe, als er bereits auf 400 m gesehen habe, dass die Schranke am Überweg beim Haltepunkt ███ nicht geschlossen gewesen sei. Er habe in dieser Entfernung noch damit rechnen können, dass die Schranke rechtzeitig geschlossen werden würde.

Denn der Zug habe bei der Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h noch über 1 1/2 Minuten (4,16 m in 1 sec.) bis zum Überweg gebraucht. Er habe das Abgeben des Sammelrufs in ████████ selbst mit angehört. Dass ██████ sich nicht eingestellt habe, habe er nicht gewusst. Er habe also jetzt noch damit rechnen können, dass LC den Überweg sichern werde, zumal er keinen Vorsichtsbefehl erhalten habe.

BC könne ████ auch nicht vorgeworfen werden, dass er, als der Zug bis auf 200 m an den Überweg herangekommen sei und er gesehen habe, dass die Schranken weder geschlossen seien noch geschlossen würden, lediglich Achtungszeichen mit seiner Signalpfeife und durch Erheben des rechten Armes gegeben und nicht sofort die Bremsung des Zuges eingeleitet und dem Lokomotivführer ein Haltesignal gegeben habe. Er habe annehmen können, dass der Lokomotivführer ████ die Zeichen beobachtet habe und alles Erforderliche veranlassen würde, denn Lingens als Lokomotivführer habe gem. § 58 Abs. 5 FV den Signalen des Zugführers seine besondere Aufmerksamkeit zuwenden müssen. ███ habe umso mehr davon überzeugt sein können, dass LC sich auf sein Signal eingestellt habe, als dieser allerdings aus einem anderen Grunde, was BC jedoch nicht gewusst habe, noch habe wissen können, die Fahrgeschwindigkeit zur gleichen Zeit verlangsamt habe.

Dagegen treffe den Angeklagten ████ der Vorwurf, sich deshalb fahrlässig verhalten zu haben, weil er nicht sofort, als die Zugspitze sich auf etwa 100 m dem Bahnübergang genähert habe, dem Lokomotivführer Haltesignal gegeben und die Bremse betätigt habe. ████ habe gesehen, dass die Schranken noch immer offengestenden hätten, als der Zug sich bereits auf etwa 100 m dem Überweg genähert habe. Er habe jetzt nicht mehr damit rechnen können, dass █████ den Überweg rechtzeitig sichern werde. Denn der Zug habe für eine Strecke von nur 100 m nur noch 25 sec. benötigt. LC sei nicht im Gesichtskreis des Angeklagten ████ an der Kurbel der Schranke vor dem Wärterhaus aufgetaucht. Die Gefahr, dass der Zug mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstoßen konnte, sei für BC jetzt offensichtlich gewesen. Erkennbar seien für ihn weder die auf dem Bahnkörper beschäftigten Postarbeiter noch der sich dem Übergang nähernde Treckerfahrer ███ durch sein schwaches Achtungssignal mit der Pfeife, das wahrscheinlich wegen der großen Entfernung und der ungünstigen Windverhältnisse weder die Postarbeiter noch den Treckerfahrer ███ erreicht hatte, gewarnt gewesen, so dass für diese bei der Weiterfahrt des Zuges Gefahr bestanden hätte. Darüber hinaus habe jederzeit von links aus der Richtung █████████ ein Verkehrsteilnehmer sich dem Bahnübergang nähern können, ohne den herannahenden Zug, der durch die sich bis nahe an den Bahnkörper erstreckende Häuserreihe verdeckt gewesen sei, zu bemerken, noch seinerseits von BC wegen der gleichen ungünstigen Sichtverhältnisse bemerkt zu werden. In dieser Lage habe daher BC, als der Zug noch mindestens 100 m von dem Überweg entfernt gewesen sei, Haltesignal geben und die Bremsung einleiten müssen (§§ 58 Abs. 5, 60 Abs. 1 FV). Spätestens als der Zug sich dem Überweg soweit genähert hatte, habe BC, wenn er die ihm als Zugführer obliegende Sorgfaltspflicht angewandt hätte, erkennen können und müssen, dass der Zug – obwohl dessen Geschwindigkeit, wenn auch nur unerheblich, verringert worden sei – vom Lokomotivführer nicht abgebremst worden und weiter mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h gefahren sei. Der Zug habe inzwischen von dem Punkt aus, bei welchem █████ das Achtungssignal gegeben habe – nämlich etwa 200 m vor dem Überweg – rund 100 m zurückgelegt. Hierzu habe er bei der Geschwindigkeit von 15 km/h als der höchst zulässigen Geschwindigkeit für geschobene Züge eine Fahrzeit von etwa 24 sec. benötigt, eine Zeitspanne, die ausgereicht habe, ihn als Zugführer bei pflichtgemäßer Aufmerksamkeit erkennen zu lassen, dass der Zug, ohne zu halten, auf den Übergang losgefahren sei und es – dadurch, dass die Schranke nicht geschlossen gewesen sei – zu einem Zusammenstoß mit einem Benutzer des Übergangs, insbesondere mit dem Trecker, habe kommen können.

Hätte ███ auf eine Entfernung von 100 m vor dem Überweg das Haltesignal gegeben und gebremst, dann hätte der Zug unter Berücksichtigung des Umstandes, dass er bei der später eingeleiteten Bremsung einen Bremsweg von etwa 70 m benötigt habe, bis er zum Halten gekommen sei, – noch rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Stehen kommen können. Dann wäre das Unglück vermieden worden.

Indem der Angeklagte trotz des drohenden Zusammenstoßes den Zug habe weiterfahren lassen und die Bremsung erst zu einem Zeitpunkt eingeleitet habe, als der Zusammenstoß unvermeidlich gewesen sei, habe er durch eine pflichtwidrige Unterlassung das Zugunglück und damit die Verletzung von zwei Personen schuldhaft mitverursacht. Er habe den obersten Grundsatz jedes Verkehrsteilnehmers, Dritte vor einem Zusammenstoß zu bewahren, außer Acht gelassen.

Die Pflichtwidrigkeit seiner Unterlassung werde auch nicht auf Grund der HVB-Verfügung vom 15. Januar 1957 (Amtsblatt der Bundesbahndirektion Köln vom 4. Februar 1957; Nr. 70) ausgeräumt, nach welcher ein Lokomotivführer, der unerwartet offene Schranken antrifft, das Achtungssignal zu geben hat. Wie weiter bestimmt ist, darf er annehmen, dass hierauf der Wärter seine Schranken noch vor der Vorbeifahrt des Zuges schließt oder durch Handzeichen den Straßenverkehr abriegelt. Aus diesem Grunde und weil eine Schnellbremsung zur Gefahrdung von Reisenden führen kann, sind bei einer offenstehenden Schranke zunächst keine weiteren Maßnahmen des Lokomotivführers vorgeschrieben. Wenn dieser aber erkennt, dass an einem Bahnübergang mit unerwartet offener Schranke ein Zusammenprallen mit einem Straßenfahrzeug droht, der durch das Anhalten des Zuges abgewendet oder gemildert werden kann, dann hat er nach FV § 60 (1) sofort die durchgehende Bremse zu betätigen und bei handgebremsten Zügen und Zugteilen mit allen zu Gebote stehenden Mitteln die Bedienung der Bremsen zu veranlassen.

Die Strafkammer führt hierzu aus, dass diese Verfügung in ihrem Abs. II ausdrücklich die Verpflichtung des Lokomotivführers feststelle, an einem durch offene Schranken ungesicherten Bahnübergang einen Zusammenstoß mit anderen Straßenfahrzeugen durch sofortige Bremsung zu vermeiden. Abs. I dieser Verfügung, auf den sich die Verteidigung des Angeklagten BC berufen habe, treffe den Fall, dass das Achtungssignal des Lokomotivführers noch geeignet sei, einen Unfall zu verhindern, weil der Schrankenwärter die Schranken noch vor der Vorbeifahrt des Zuges schließen oder durch Handzeichen den Verkehr abriegeln könne. Ferner betreffe Abs. I erkennbar nur Personenzüge, deren Reisende durch eine Schnellbremsung nicht gefährdet werden sollten. Alle diese Voraussetzungen hätten für den vorliegenden Fall nicht zugetroffen. Hier liege geradezu ein Musterbeispiel für Abs. II der Verfügung vor, die in diesem Zusammenhang wiederum auf § 60 Abs. I FV verweist, wonach ein Zugbeamter, der eine drohende Gefahr erkannt habe, sofort die Bremsung zu betätigen habe.

Schließlich könne sich BC von dem Vorwurf der Fahrlässigkeit auch nicht durch die Behauptung befreien, er habe vor diesem Unglück noch keine ordnungsgemäße Ausbildung als Zugführer durchgemacht. Es treffe zwar zu, dass er nur behelfsmäßig als Zugführer eines Arbeitszuges ausgebildet worden sei. Trotzdem habe er es übernommen, auf einem solchen Zuge Zugführerdienste zu leisten. Wenn er sich dieser Aufgabe nicht gewachsen gefühlt habe, was er übrigens selbst nicht behauptet habe, so habe er die Übernahme dieses Dienstes ablehnen müssen. Dies habe er nicht getan und damit alle Pflichten, die der Dienst eines Zugführers eines Arbeitszuges mit sich bringe, übernommen. Bei der Strafzumessung hat das Gericht zugunsten des Angeklagten berücksichtigt, dass er nur widerwillig und auf Drängen seines Vorgesetzten eine Stellung übernommen habe, für die ihm eine eingehende Ausbildung und die notwendige Übung noch gefehlt hätten.

Dem Angeklagten LC hat das Landgericht zum Vorwurf gemacht, dass er bis zum Unfall zu keiner Zeit bemerkt habe, dass die Schranken noch offengestanden hätten, obwohl er das bereits 300 m vor dem Übergang habe sehen können, wie die Augenscheinseinnahme ergeben habe. Wenn auch der Angeklagte BC als Zugführer an der Spitze des Zuges gestanden habe, habe dieser Umstand den Angeklagten LC nicht der Pflicht enthoben, die Strecke selbst zu beobachten, soweit er dazu in der Lage gewesen sei. In Übereinstimmung mit dem Gutachten des Sachverständigen Bundesbahn-Oberrat Kr sei die Kammer zu der Überzeugung gelangt, dass auch bei geschobenen Zügen die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers außer der Bedienung der Lokomotive der Beobachtung des gesamten Bahnkörpers zugewandt sein müsse. Der Zugführer oder der an dessen Stelle auf dem vordersten Wagen eines geschobenen Zuges befindliche Betriebsbeamte übernehme nur insoweit die Sorgfaltspflichten des Lokomotivführers in alleiniger Verantwortung, als er auf Grund seines vorgeschobenen Beobachtungspostens Wahrnehmungen unmittelbar auf der Fahrbahn machen könne, die dem Lokomotivführer eben weil er sich bei einem geschobenen Zug am Ende befinde vorenthalten seien. Dies ergebe sich auch aus der sinngemäßen Auslegung der Fahrdienstvorschriften. Während § 51 I FV für den Lokomotivführer die auch bei geschobenen Zügen nicht eingeschränkte Verpflichtung aufstelle, "die zu befahrende Strecke mit den Zeichen und Wegübergängen, den Zug und die Zugsignale" zu beobachten, habe der auf dem vordersten Wagen befindliche Betriebsbeamte bei geschobenen Zügen die auf die Fahrbahn zu achten (S 58 V besondere Pflicht FV).

Angesichts der Fahrdienstvorschriften und der gutachtlichen Äußerungen des Sachverständigen Kr habe das Gutachten des Sachverständigen Siemes den Angeklagten nicht entlasten können. Dieser sei der Auffassung, dass die ganze Verantwortung für die Fahrweise des Zuges und die Streckenbeobachtung bei dem auf dem vordersten Wagen befindlichen Betriebsbeamten als den "vorderen Augen des Lokomotivführers" liege. Er habe seine Ausführungen jedoch im Wesentlichen auf eine bei der Bundesbahn gehandhabte Übung abgestellt. Eine fehlerhafte und ordnungswidrige Gewohnheit einzelner Personenkreise sei jedoch nicht geeignet, die geltenden bahnamtlichen Vorschriften außer Kraft zu setzen.

Selbst wenn man jedoch der Auffassung des Sachverständigen ██ folgen würde, könne damit die Verantwortlichkeit des Angeklagten LC für den Unfall nicht ausgeräumt werden. Denn es sei dem Angeklagten Lingens weiterhin zum Vorwurf zu machen, dass er das Achtungssignal seines Zugführers, nämlich das Erheben des rechten Armes – die Pfiffe mit der Signalpfeife habe er unter Umständen infolge des Windes und der von der Lokomotive ausgehenden Geräusche nicht wahrnehmen können – aus Unachtsamkeit nicht bemerkt habe. Auf die Signale dieses Beamten habe besonders achten müssen (§ 58 Abs. 5 FV).

Bei Anwendung der für ihn als Lokomotivführer auf Grund seines Berufes selbstverständlichen und gebotenen Sorgfalt habe er zumindest eines der beiden Ereignisse bemerken müssen, nämlich entweder die offenstehenden Schranken oder das Achtungssignal des Zugführers ███. LC sei dann verpflichtet gewesen, das in der HVB vom 15. Januar 1957 vorgeschriebene Achtungssignal mit seiner Dampfpfeife zu geben, um den Schrankenwärter auf den herankommenden Zug aufmerksam zu machen und zum Schließen der Schranken zu veranlassen. Dieses Zeichen würde mit großer Wahrscheinlichkeit auch den Treckerfahrer ███ gewarnt und sein Halten vor dem Überweg bewirkt haben.

Lingens könne sich zur seiner Entlastung auch nicht darauf berufen, dass ███ von ihm ████ allerdings nicht bemerkt, Achtungspfiffe mit der Signalpfeife bereits gegeben habe. LC sei bekannt gewesen, dass BC nur mit einer einfachen Signalpfeife ausgerüstet gewesen sei und unter diesen Verhältnissen weiter entfernte Verkehrsteilnehmer mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln überhaupt nicht wirksam habe warnen können. Hätte er nach dem Achtungssignal daß █████ nicht reagiert und die Schranken nicht geschlossen habe, dann wäre er nach Abs. II der HVB-Verfügung verpflichtet gewesen, den Zug zum Halten zu bringen, um den Zusammenstoß zu vermeiden.

Bei Beobachtung pflichtgemäßer Sorgfalt hätte LC auch erkennen können und müssen, dass es zu einem Zusammenstoß zwischen dem Zug und Verkehrsteilnehmern, die den Überweg benutzten und damit zu Körperverletzungen oder sogar Tötungen kommen könne, falls die Schranken nicht geschlossen oder die Benutzer nicht durch Achtungssignale auf den herannahenden Zug aufmerksam gemacht würden oder der Zug vor dem Überweg zum Halten gebracht würde. Mithin habe LC durch pflichtwidriges Unterlassen fahrlässig die Körperverletzungen mitverursacht.

Ebensowenig wie bei █████ gehe auch bei LC aus den bereits angeführten Gründen die Berufung auf Abs. 1 der HVB-Verfügung fehl.

In Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung hätten sich die Angeklagten KC, BC und LC der fahrlässigen Transportgefährdung schuldig gemacht (§§ 315, 316 Abs. 1 StGB).

1.) Revision des Angeklagten KC

Gegen die Verurteilung dieses Angeklagten sind rechtliche Bedenken nicht zu erheben.

Zu den Ausführungen der Revisionsschrift vom 23. September 1958 ist im Einzelnen folgendes zu bemerken.

Zu 1) Es lag im Ermessen des Landgerichts, ob es den Angaben des Angeklagten LC vor denen des Revisionsführers KC Glauben schenken wollte. Die Angriffe richten sich insoweit gegen die vom Tatrichter vorgenommene Beweiswürdigung, die Verstöße gegen Denkgesetze und allgemeine Erfahrungssätze nicht erkennen lässt. Insbesondere ist der Tatrichter nicht von einem allgemeinen Erfahrungssatz des Inhalts ausgegangen, dass ein pflichtgetreuer Angestellter stets seine Obliegenheiten erfüllt. Im Übrigen stützt sich die Überzeugung des Landgerichts von der Richtigkeit der Einlassung des früheren Mitangeklagten LC auch auf die Angaben des Zeugen ████, die nicht denkwidrig gewürdigt worden sind (vgl. nachstehend zu 4). Mit Recht hat das Landgericht angenommen, dass KC nach den bestehenden Vorschriften, da LC die Nachricht von der Abfahrt des Zuges nicht erhalten hatte, diesen nicht hätte abfahren lassen dürfen, ohne den vorgeschriebenen Vorsichtsbefehl zu erteilen.

Es hat auch den ursächlichen Zusammenhang zwischen dieser Pflichtwidrigkeit und dem eingetretenen Unfall ohne Rechtsverstoß bejaht. Allerdings drückt es seine Überzeugung mit den Worten aus, zu dem Unfall wäre es dann "mit großer Wahrscheinlichkeit" nicht gekommen. Eine Verurteilung des Angeklagten darf jedoch nur erfolgen, wenn die Strafkammer von der Ursächlichkeit seines Verhaltens für den strafrechtlichen Erfolg überzeugt ist. Eine große Wahrscheinlichkeit hierfür genügt nicht. In Zweifelsfällen muss sie zugunsten des Angeklagten entscheiden. Ein erheblicher Zweifel kann jedoch nicht schon dann bejaht werden, wenn die bloße gedankliche Möglichkeit besteht, dass der gleiche Erfolg auch bei pflichtgemäßem Verhalten des Täters eingetreten wäre. Der ursächliche Zusammenhang braucht nicht unter Ausschluss der entferntesten gegenteiligen Möglichkeit festzustehen. Denn für die richterliche Überzeugung ist nur eine der menschlichen Erkenntniskraft mögliche, dagegen keine gedanklich unumstößliche Gewissheit zu fordern (BGHSt 11, 1, 3). Trotz der angeführten nicht zutreffenden Wendung ("mit großer Wahrscheinlichkeit") hat das Landgericht gegen diese Grundsätze nicht verstoßen. Da LC im Urteil als gewissenhafter und pflichtbewusster Schrankenwärter geschildert wird, konnte das Gericht bedenkenfrei davon ausgehen, dass er, wenn er den Sammelruf gehört hätte, die Schranken geschlossen haben würde (UA S. 12). Entsprechend konnte die Strafkammer auch annehmen, dass im Falle eines Vorsichtsbefehls die Achtungssignale vom Lokomotivführer abgegeben, von LC wahrgenommen worden wären, er dann die ihm obliegenden Pflichten erfüllt hätte und in diesem Fall das Unglück vermieden worden wäre. Die entferntesten gegenteiligen Möglichkeiten brauchte sie nicht in Betracht zu ziehen. Da die Strafkammer beachtliche Zweifel in dieser Richtung ersichtlich nicht gehabt hat, ist sie zu der für die Verurteilung erforderlichen Überzeugung von der Ursächlichkeit des Verhaltens des Angeklagten gelangt.

Auch die Ausführungen, mit denen es die Fahrlässigkeit begründet, machen eine Verkennung, insbesondere eine Überspannung des Fahrlässigkeitsbegriffs nicht ersichtlich.

Zu 2 und 3) Auch insoweit richtet sich die Revision in unzulässiger Weise nur gegen die vom Tatrichter vorgenommene Beweiswürdigung.

Die in diesem Zusammenhang erhobenen Aufklärungsrügen sind unbeachtlich, da der Beschwerdeführer nicht angibt, durch welche Beweismittel eine weitere Aufklärung des Sachverhalts hätte erfolgen können.

Zu 4) Das Landgericht ist ersichtlich davon ausgegangen, dass LC die beiden Lautesignale infolge seines Verlassens der Dienststelle nicht gehört hat (UA S. 12). Dem Urteilszusammenhang ist ferner zu entnehmen, dass es angenommen hat, das Lautesignal, das der Zeuge ███ alsbald nach Abfahrt des Personenzuges gehört hat, sei gerade dasjenige gewesen, das die Abfahrt des kurz darauf abgelassenen Arbeitszuges ankündigen sollte. Dies ist mit Rechtsgründen nicht angreifbar.

Die in diesem Zusammenhang erhobenen Aufklärungsrügen geben ebenfalls nicht an, durch welche weiteren Beweismittel der Sachverhalt noch hätte geklärt werden können. Sie sind daher unbeachtlich.

Zu 5) Wenn das Landgericht festgestellt hat, dass sich LC "alsbald" nach der Abfahrt des Personenzuges entfernt habe, so ist anzunehmen, dass genauere Feststellungen nicht getroffen werden konnten. Unzweideutig ist die Strafkammer davon ausgegangen, dass sich LC bereits vor der Abgabe des Sammelrufs und dem Lautesignal von seinem Dienstraum entfernt hat. Auch hier gibt der Revisionsführer nicht an, welche weiteren Beweismittel sich dem Landgericht zur weiteren Ermittlung des Sachverhalts hatten aufdrängen müssen.

Zu 6) Die Annahme der Strafkammer, dass LC sich in Eile befunden habe, lässt keinen Verstoß gegen allgemeine Erfahrungssätze erkennen. Auch hier gibt die Revision nicht an, durch welche Beweismittel eine weitere Aufklärung hätte stattfinden können.

Soweit der Angeklagte mit seinen Aufklärungsrügen geltend machen will, dass eine weitere Befragung der Mitangeklagten oder des Zeugen ████ hätte stattfinden können, ist die Rüge unzulässig, da das Revisionsgericht nicht nachprüfen kann, welche Fragen an diese gerichtet worden sind.

Zu 7) Das Vorbringen der Revision, das Landgericht habe aus dem Schlusswort des Angeklagten LC, der im Gegensatz zu den anderen Angeklagten nicht Freispruch, sondern eine milde Strafe beantragt habe, Schlüsse auf dessen Verhalten ziehen sollen, geht ebenfalls fehl. Es lag im pflichtmäßigen Ermessen des Landgerichts, wie es die Äußerungen der Angeklagten im Schlusswort würdigen wollte.

2.) Revision des Angeklagten BC

Auch bei diesem Angeklagten ist das Landgericht zutreffend davon ausgegangen, dass er durch fahrlässiges Verhalten die Tatbestände der fahrlässigen Körperverletzung und der fahrlässigen Transportgefahrdung erfüllt hat.

Die Ausführungen der Revision gehen fehl, eine Schuld dieses Angeklagten müsse bereits auf Grund der Erwägung verneint werden, dass er vom Fahrdienstleiter KC keinen Vorsichtsbefehl erhalten habe, er also nicht damit habe rechnen müssen, dass der Arbeitszug eine offene Schranke antreffen werde, er ferner habe annehmen dürfen, dass LC durch das Ablautesignal KC von der Ankunft des Zuges benachrichtigt sei und daher die Schranken rechtzeitig schließen werde; es ferner außerhalb der Erwartung gelegen habe, dass LC sich so weit von seinem Dienstraum entfernen werde, weiterhin auch der Treckerfahrer ███ trotz des herannahenden Arbeitszuges seine Fahrt über den Überweg fortsetzen werde.

Das Landgericht hat dem Angeklagten nicht zur Last gelegt, dass er nicht bereits, als er auf 400 m gesehen habe, dass die Schranke nicht geschlossen sei, die Bremsung nicht betätigt oder wenigstens gem. § 58 Abs. 5 FV ein Achtungssignal gegeben habe. Gerade weil er in diesem Augenblick noch damit habe rechnen können, dass die Schranke geschlossen werde, zumal er einen Vorsichtsbefehl nicht erhalten habe, hat es insoweit ein Verschulden verneint. Es ist auch weiter davon ausgegangen, dass ihm diese Verpflichtung, als er bis auf 200 m an den Übergang herangekommen sei und gesehen habe, dass die Schranken noch nicht geschlossen worden seien, noch nicht obgelegen hatte. Es hat ihm ferner zugute gehalten, dass er auf Grund der Verlangsamung der Zuggeschwindigkeit in diesem Zeitpunkt habe annehmen können, dass LC sein Achtungszeichen bemerkt habe.

Unter diesen Umständen kommt es auch nicht darauf an, ob die Strafkammer den oben angeführten § 7 Nr. 8 der Dienstvorschriften für den Bahnübewachungsdienst unrichtig ausgelegt, insbesondere die Begriffe "kürzere Zeit" und "geringe Entfernung" verkannt habe.

Der Schuldvorwurf ist lediglich darauf gegründet, dass der Angeklagte nicht sofort, als die Zugspitze sich auf etwa 100 m dem Bahnübergang genähert habe, dem Lokomotivführer ein Haltesignal gegeben und die Bremse betätigt habe. Die Ausführungen des Urteils, er habe nunmehr nicht mehr damit rechnen können, dass LC den Überweg rechtzeitig sichern werde, zumal dieser nicht im Gesichtskreis des Angeklagten BC an der Kurbel der Schranke aufgetaucht sei, und dass die Gefahr, der Zug könnte mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstoßen, jetzt offensichtlich geworden sei, er ferner auch habe erkennen können, dass die Postarbeiter und ███ das schwache Achtungssignal mit der Pfeife nicht wahrgenommen hätten, lassen einen Rechtsirrtum nicht erkennen. In dieser Lage offensichtlicher Gefahr hatte BC, wie die Strafkammer zutreffend ausführt, gem. §§ 58 Abs. 5, 60 Abs. 1 FV die angegebenen Maßnahmen ergreifen müssen. Auch das Fehlen eines Vorsichtsbefehls enthob ihn in dieser Lage nicht seiner Verpflichtung. Er konnte nunmehr auch nicht mehr annehmen, dass LC das vorher gegebene Warnungssignal bemerkt hatte und jetzt selbst noch rechtzeitig abbremsen werde, Denn, wie das Landgericht feststellt, war die Geschwindigkeit des Zuges vorher nur unerheblich verringert worden und eine weitere Abbremsung, also Verminderung des Fahrtempos, die auf das eine Gefahrenlage kundgebende Achtungssignal hätte erfolgen müssen, nicht vorgenommen worden, so dass der Zug mit gleicher Geschwindigkeit weiter fuhr. Bereits dies war für BC ein ausreichender Anlass, die angegebenen Maßnahmen zu ergreifen. Dabei kommt es im einzelnen nicht darauf an, ob er etwa die genaue Geschwindigkeit des Zuges von 15 km und die erforderliche Bremsstrecke kannte. Entscheidend ist, dass er sich in diesem Augenblick bei der sehr geringen Entfernung von nur noch 100 m bewusst sein musste, der Zug werde in kürzester Zeit auf den Überweg fahren und einen Zusammenstoß mit einem Benutzer dieses Weges, insbesondere mit dem Trecker, herbeiführen können. In diesem Augenblick hoher Gefahr, die deshalb – auch für den Angeklagten erkennbar – besonders groß war, weil der Verkehr, wie allgemein bekannt ist, bei offenstehenden Schranken auf eine gefahrfreie Überfahrt vertraut, durfte er den Zug nicht weiterfahren lassen und sich auch nicht mehr auf eine rechtzeitige Maßnahme des Lokomotivführers verlassen, sondern musste auf jeden Fall vorsorglich alles zur Vermeidung eines Unfalls Erforderliche tun, zum mindesten sofort ein Haltezeichen geben. Auch die Tatsache, dass LC die Geschwindigkeit des Zuges nicht nur nicht weiter herabsetzte, sondern auch nicht einmal mit der Dampfpfeife ein Signal gab, musste ihm zum Bewusstsein bringen, dass dieser sein vorangegangenes Achtungszeichen nicht bemerkt, jedenfalls keine Maßnahmen zur Verhütung eines Unfalls rechtzeitig eingeleitet hatte. Die von dem Landgericht errechnete Zeitspanne von 24 sec., die der Zug benötigte um sich von 200 m auf 100 m Entfernung dem Bahnübergang zu nähern, muss auch als ausreichend dafür angesehen werden, dass sich der Angeklagte auf die sich zuspitzende Gefahrenlage einstellen konnte, um in 100 m Entfernung die gebotene Maßnahme zu treffen. Hierin liegt keine Überspannung des Fahrlässigkeitsbegriffs. Die Sicherheit des Verkehrs macht es erforderlich, hohe Anforderungen an die Beteiligten zu stellen.

Auch die Berufung auf die HVB-Verfügung vom 15. Januar 1957 führt zu keinem anderen Ergebnis. Abs. I kann im Zusammenhang mit Abs. II nach den zutreffenden Ausführungen des Landgerichts, wie der eindeutige Wortlaut und Sinn dieser Vorschrift ergibt, nur dann zur Anwendung kommen, wenn das Achtungssignal des Lokomotivführers noch geeignet ist, einen Unfall zu verhindern. Diese Voraussetzungen lagen jedoch in jenem Zeitpunkt nicht mehr vor. Bedenken können sich allerdings gegen die Auffassung der Strafkammer ergeben, Abs. I betreffe erkennbar nur Personenzüge, deren Reisende durch eine Schnellbremsung nicht gefährdet werden sollten. Die Auslegung dieser Vorschriften liegt freilich grundsätzlich nicht dem Revisionsgericht ob, da es sich nicht um Rechtsnormen handelt. Es sei jedoch bemerkt, dass die Revision mit guten Gründen darauf hinweist, dass sich eine Beschränkung dieser Art weder aus dem Sinn noch dem Wortlaut der Vorschrift ergibt, da eine Schnellbremsung auch erhebliche Gefahren für das Zugpersonal und -material ergeben könne. Hierauf kommt es jedoch nicht an, da das Urteil auf dieser möglicherweise unrichtigen Auslegung nicht beruht. Denn auf Grund der getroffenen Feststellungen ist das Landgericht zutreffend davon ausgegangen, dass hier Abs. II i. V. m. § 60 (1) FV Anwendung findet, nach welcher der Lokomotivführer, wenn er erkennt, dass ein Zusammenstoß droht, die Bremse zu betätigen hat. Die HVB-Verfügung bezieht sich ihrem Wortlaut nach zwar nur auf den Lokomotivführer, muss aber bei geschobenen Zügen sinngemäß auf den Zugführer als das vordere "Auge" des Lokomotivführers angewandt werden. Abgesehen hiervon ist § 60 FV schlechthin für jeden Zugbeamten verbindlich.

Die weitere von der Revision erörterte Frage, in welcher Zeit eine Bahnschranke völlig geschlossen werden kann, ist bei der gegebenen Sachlage nicht erheblich. Denn der Angeklagte konnte, als der Zug 100 m von dem Bahnübergang entfernt war und er den Schrankenwärter in der Nähe nicht gesehen hatte, nicht mehr mit der rechtzeitigen Schließung der Schranken rechnen. Dass BC noch keine ordnungsmäßige Ausbildung als Zugführer durchgemacht hatte, kam es unter den gegebenen Umständen nicht an, da es sich nach den getroffenen Feststellungen um eine so offensichtliche Gefahrenlage handelte, dass ihm auch ohne besondere Vorbildung, ohne Kenntnis der Geschwindigkeit und des Bremswegs klar sein musste, dass vorsorgliche Maßnahmen auf jeden Fall erforderlich waren. Daher bedurfte es auch keiner Stellungnahme zu der Frage, ob dem Angeklagten, wie das Landgericht ersichtlich annimmt, die Ablehnung der Übernahme des Dienstes trotz des Drängens seines Vorgesetzten zumutbar wäre.

3.) Revision des Angeklagten LC

Auch die Revision des Angeklagten LC ist nicht begründet.

Wie die Strafkammer feststellt, ist er in der Lage gewesen, bereits auf 300 m Entfernung vor dem Übergang festzustellen, dass die Schranken nicht geschlossen gewesen seien. Auf die vom Landgericht im Anschluss an das Gutachten des Sachverständigen Kr bejahte Frage, dass der Lokomotivführer unbeschadet der Beobachtungspflicht des Zugführers allgemein verpflichtet sei, auch selbst die Strecke zu beobachten, kam es nicht entscheidend an. Wenn der Sachverständige ████ bekundete, dass nach der bei der Bundesbahn gehandhabten Übung lediglich der auf dem vordersten Wagen befindliche Betriebsbeamte die alleinige Verantwortung für die Beobachtung der Strecke und die Fahrweise des Zuges trage, so könnte hieraus eine Entlastung für den Angeklagten auch für den inneren Tatbestand nicht hergeleitet werden. Das Verschulden des Angeklagten liegt darin, dass er unter den gegebenen Umständen, während er das Tachometer beobachtete und die Geschwindigkeit herabsetzte, nicht dafür sorgte, dass die in dieser Zeit möglicherweise vom Zugführer gegebenen Zeichen beobachtet werden. Er war verpflichtet, dies entweder selbst zu tun, und war hierzu nach der Meinung der Strafkammer auch in der Lage oder, wenn er hierzu unter keinen Umständen während seiner Verrichtung fähig ████ wie die Revision dartun will, den Heizer ██ mit der Beobachtung zu beauftragen (§ 51 II FV). Auf diesen letzteren Gesichtspunkt hat es das Landgericht allerdings nicht abgestellt. Aber selbst wenn man hiervon absieht, ist das Verschulden rechtsfehlerfrei bejaht worden. Gerade weil, wie die Revisionsschrift selbst ausführt, der Zugführer das "vordere Auge" des Lokomotivführers ist, musste er, wenn er eine Zeitlang den Zugführer nicht beobachten konnte, unabhängig davon, wie die unter den Sachverständigen streitige Frage beantwortet wird, auf jeden Fall sich nach Beendigung seiner Verrichtungen über die Streckenverhältnisse selbst unterrichten, auch wenn allein eine solche Pflicht nicht bestünde. Denn es ist unzulässig, dass der Zug eine gewisse Zeit blind fährt, wie für jedermann ohne weiteres erkennbar ist. Auch der Angeklagte konnte, wie das Landgericht nach dem Urteilszusammenhang ersichtlich angenommen hat, sich in dieser Hinsicht nicht in einem entschuldbaren Irrtum befunden haben. Hierin kann aus den angegebenen Gründen eine Überspannung der an ihn zu stellenden Anforderungen nicht erblickt werden. Unter diesen Umständen brauchte sich dem Landgericht nicht aufzudrängen, noch einen welteren Sachverständigen zu hören.

Wenn die Revision die Frage aufwirft, was Lingens hätte tun sollen, so ist dem Urteil zu entnehmen, dass er die Geschwindigkeit des Zuges soweit hätte abbremsen müssen, dass er ihn auf der Stelle zum Halten bringen konnte, sobald die Gefahrenlage, die er hätte erkennen können, dies erforderte, dass er ferner auf jeden Fall aber das vorgeschriebene Achtungssignal mit der Dampfpfeife hätte geben müssen.

Hätte er diese Verpflichtung erfüllt, so wäre es nach der rechtsirrtumsfreien Überzeugung des Landgerichts zu dem Zusammenstoß nicht gekommen, wenn es auch hier nur von "großer Wahrscheinlichkeit" spricht, so gilt das gleiche, was zu diesem Punkt zur Revision des Angeklagten KC ausgeführt worden ist.

4.) Strafzumessung

Zur Strafzumessung haben die Revisionen Einzelengriffe nicht erhoben. Jedoch war auf die Sachrügen hin das Urteil auch in dieser Richtung nachzuprüfen. Die Beschwerdeführer bemühen sich zur Schuldfrage darzulegen, dass auch die Angeklagten ██████ und ████ ein Verschulden treffe. Das Landgericht hat diese nicht wegen erwiesener Unschuld, sondern lediglich mangels Beweises freigesprochen (UA S. 17,18), Für die Straffrage wäre jedoch ein nicht unerhebliches mitwirkendes Verschulden nach dem Grundsatz "in Zweifel zugunsten des Angeklagten" auch dann zu bertücksichtigen, wenn es nicht auszuschließen wäre. Dieser Gesichtspunkt ist jedoch vom Landgericht ersichtlich nicht verkannt worden. Es hat ausgeführt, dass bei der Strafzumessung in Betracht gezogen worden sei, dass der Unfall auf eine unglückliche Verkettung mehrfachen menschlichen Versagens zurückzuführen ist. Diesen Ausführungen ist zu entnehmen, dass jeweils die Verursachung aller anderen Beteiligten bei der Bemessung der Strafe seine Berücksichtigung gefunden hat, worauf auch die verhältnismäßig niedrigen Strafen schließen lassen.

Auch im Übrigen lässt das Urteil einen Rechtsirrtum nicht erkennen.

Die Revisionen waren daher zu verwerfen.

Die Bundesrichter Dr. Rotberg, Seibert, Krumme und Dr. Plitner konnten wegen Urlaubsabwesenheit nicht unterschreiben.