Fahrlässige Tötung beim Straßenbahnunfall: Revision wegen Bremsbedienungsfehlern verworfen

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen den Straßenbahnführer Karlheinz ████████ aus ████████, geboren am ██ ████ ███ in ████, wegen fahrlässiger Tötung u. a. hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 17. Februar 1961, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumme, Bundesrichter Martin, Bundesrichter Prof. Dr. Lang-Hinrichsen, Bundesrichter Plitner, Bundesrichter Dr. ██████ als beisitzende Richter,

Bundesanwalt ██████ in der Verhandlung, Oberstaatsanwalt ████ bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

██████████████████ ███

Die Revision des Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Karlsruhe vom März 1960 wird verworfen.

Der Angeklagte hat die Kosten des Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen.

I. Der Angeklagte war seit Mai 1955 Straßenbahnführer bei den Städtischen Werken in ████████. Nachdem er im Februar 1959 die Fahrprüfung für vierachsige Breitraumwagen bestanden hatte, führte er ständig einen Zug der Straßenbahnlinie O ███████████████ nach ████████████ ███████. Auf dieser Strecke ereignete sich am ████████ 1959 gegen 6.30 Uhr ein schwerer Verkehrsunfall, bei dem infolge Auffahrens des vom Angeklagten geführten Großraum-Triebwagens Nr. ██ auf einen an der Haltestelle ██ ███████ (am Straßenbahndepot) stehenden Einsatzzug (E-Zug) ein Fahrgast dieses Zuges tödlich und weitere 43 Fahrgäste beider Züge leichter verletzt worden sind.

Der Unfall spielte sich nach der Annahme des Landgerichts folgendermaßen ab:

Als sich der Angeklagte auf der Rückfahrt von ████ der Haltestelle ██ näherte, sah er schon während der Durchfahrt unter der Eisenbahnbrücke der Strecke ████████████████ einen aus drei Wagen bestehenden E-Zug an der Haltestelle stehen. Seiner Gewohnheit gemäß wollte er seine Fahrgeschwindigkeit, die in diesem Augenblick mindestens 48 km/h, höchstens 55 km/h betrug, mindestens zweihundert Meter vorher, bei Beginn eines Gleisbogens, etwas ermäßigen. Zu diesem Zweck bewegte er den links neben dem Fahrersitz angebrachten Hebel der Kurzschlussbremse (Fahrthebel) auf die Bremsstellungen 1 bis 3 und zog ihn, weil er keine Wirkung spürte, bis zum Anschlag (14 Bremsstufen) durch, ohne eine Fahrtverlangsamung zu erreichen. Deshalb entschied er sich, den Zug mit der Schienenbremse durch Bedienen des dafür bestimmten Fußhebels abzubremsen. Infolge eines Spannungsabfalls im Niederspannungsnetz trat zwar die Schienenbremse in Tätigkeit, die schon bei einer Spannung von 14,5 Volt anspricht, nicht aber das sonst durch sie ausgelöstes Lütwerk, das eine höhere, über 17 Volt liegende Mindestspannung benötigt (UA S. 5). Der Angeklagte nahm deshalb irrigerweise an, dass auch die Schienenbremse versage, zumal er auch sonst keine Bremswirkung verspüren konnte, weil diese zunächst gering ist. Er wollte daher durch nochmaliges oder sogar durch mehrmaliges Treten des Fußhebels eine Bremswirkung erzielen, erreichte damit aber gerade das Gegenteil, weil der Hebel nach Art eines Druckknopfschalters arbeitet und die Bremswirkung durch ein wiederholtes Durchtreten wieder aufgehoben wird.

Darauf versuchte der Angeklagte zweimal eine Notbremsung mit der Druckluftbremse. Dabei machte er jedesmal den Fehler, den rechts neben dem Fahrersitz befindlichen Bedienungshebel zu schnell bis zur Abzugstellung durchzuziehen, so dass wegen der Schnelligkeit keine für das Tätigwerden dieser Bremse wichtige Entlüftung eintreten konnte und mithin weder die Druckluftbremse noch die automatisch mit ihr gekoppelte Schienenbremse ansprach.

Als auch der zweite Bremsversuch mit der Druckluftbremse misslang, versuchte der Angeklagte nochmals den Zug mit der Schienenbremse durch Bedienung des Fußhebels zum Halten zu bringen. Er trat den Hebel aber wiederum ein zweites Mal durch, so dass die Bremswirkung wieder aufgehoben wurde. Der im Triebwagen diensttuende Schaffner ███ hatte inzwischen aus der gleichbleibenden Geschwindigkeit des Zuges, welche die sonst an dieser Stelle übliche überstieg, und dem Verhalten des Angeklagten entnommen, dass „etwas nicht stimmte“. Deshalb bediente er, „als sich der Zug dem haltenden E-Zug schon weitgehend ohne Verringerung seiner Geschwindigkeit genähert hatte“, den an seinem Sitz befindlichen Notbremsschalter. Hierdurch wurden die Druckluft- und die Schienenbremse sowie die mit dieser verbundene Sandung zwar noch in Gang gesetzt, jedoch konnte der Zusammenstoß nicht mehr verhindert werden.

Da sich der Zug bei Beginn der Bremsung (gemeint ist hier ersichtlich die Bremswirkung) bis auf etwa 7 m genähert hatte, konnte nur noch eine Geschwindigkeitsverminderung auf 40–47 km/h erreicht werden.

Durch den Aufprall wurde der E-Zug etwa 35 m nach vorn geschleudert, wobei sein hinterer Anhänger aus den Schienen geworfen wurde. Der Zug des Angeklagten kam etwa 10 m nach dem Zusammenstoß zum Stehen und hinterließ eine 18,60 m lange Sandspur, die sich an kleine, unmittelbar unter den Öffnungen des Sandstreuers liegende Sandhäufigchen nach rückwärts zu anschloss.

Der auf der hinteren Plattform des zweiten Anhängers des E-Zuges stehende Fahrgast Siegfried ██ wurde bei dem Aufprall so schwer verletzt, dass er drei Tage später starb. Von den übrigen Verletzten mussten sich neun Personen in Krankenhausbehandlung begeben.

II. Das Landgericht hat den Angeklagten wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung in 43 Fällen zu sieben Monaten Gefängnis verurteilt und die Vollstreckung der Strafe zur Bewährung ausgesetzt.

Es hat festgestellt, dass die Kurzschlussbremse infolge eines Mangels der Bremsanlage wirklich ausgefallen war, während die beiden anderen Bremsen voll wirkungsfähig blieben und nur infolge der oben erörterten Bedienungsfehler des Angeklagten versagten. Diese falschen Bremsbetätigungen sieht das Landgericht auch als Ursache des Unfalles an.

Den Schuldvorwurf hat das Landgericht auf die falsche Bedienung der „kombinierten Druckluftbremse“ gestützt. Nach seiner Ansicht war der Angeklagte unter Berücksichtigung seiner Ausbildung und Fahrerfahrung zum richtigen Bedienen der Bremse fähig. Keine plötzliche und unvorhergesehene Gefahrenlage habe vorgelegen, weil der Angeklagte mit einem Ausfall der Kurzschlussbremse habe rechnen müssen und er auch zu einem überstürzten Handeln nicht gezwungen gewesen sei.

III. Die Verfahrensvoraussetzungen sind hier gegeben. Soweit die Verletzten keinen Strafantrag gestellt haben, hat der Staatsanwalt erklärt, dass er ein Einschreiten von Amts wegen für geboten erachte.

IV. Die von der Revision erhobenen Verfahrensrügen greifen nicht durch.

Soweit der Beschwerdeführer geltend macht, das Landgericht habe es fehlerhafterweise unterlassen, bestimmte für die gerichtliche Beurteilung der Unfallursache wesentliche Tatsachen festzustellen, die es entweder auf Grund des bisherigen Ergebnisses der Hauptverhandlung oder durch weitere Fragen an den Sachverständigen und die vernommenen Zeugen hätte ermitteln können (I 1, 6 und 8 der Revisionsbegründung), reicht sein Vorbringen zur ordnungsmäßigen Begründung der auf dieses Unterlassen gestützten Aufklärungsrüge nicht aus (§ 344 Abs. 2 Satz 2 StPO). Dazu hätte es der Bezeichnung weiterer, vom Tatrichter noch nicht benutzer Beweismittel bedurft, denen er sich hätte bedienen müssen. Welches Ergebnis die bisherige Beweisaufnahme hatte, kann das Revisionsgericht nicht nachprüfen; ebensowenig kann es feststellen, ob das Landgericht nicht schon vergeblich versucht hat, die von der Revision vermisste Aufklärung durch Ausschöpfung der von ihm benutzten Beweismittel zu erreichen.

Im Grunde handelt es sich bei diesen Rügen um sachlich-rechtliche Angriffe gegen die Schlüssigkeit der Urteilsdarlegungen. Sie sind im Rahmen der sachlichen Prüfung des Urteils zu berücksichtigen, soweit sie erheblich sind.

2. Auch die Rüge, dass das Landgericht den Schuldnachweis auf eine Vermutung gestützt habe und seine Schlussfolgerungen erfahrungswidrig seien (I 7 der Revisionsbegründung), ist sachlich-rechtlicher Natur.

3. Die geltendgemachte Verletzung des § 244 Abs. 3 StPO kann den Bestand des Urteils im Ergebnis nicht gefährden. Zwar rügt die Revision hier zutreffend, dass Gegenstand des Beweisantrages keine reine Rechtsfrage sei, nämlich nicht, wie das Landgericht angenommen hat, die Frage, ob die falsche Betätigung der Druckluftbremse dem Angeklagten vorgeworfen werden könne, sondern die dieser Würdigung vorausgehende tatsächliche Frage, ob die Druckluftbremse überhaupt nach ihrer Anlage arbeitsmäßig als „Notbremse“ ungeeignet sei, weil es vorkomme, dass sie bei der in einer plötzlichen Gefahrenlage notwendigen schnellen Bedienung infolge eines leichten Anhebens des Bremshebelknopfes nicht wirksam werde. Das ergibt sich eindeutig aus der Begründung des Beweisantrages.

Über diese technische Frage konnte das Landgericht jedoch, worauf es in seinem Beschluss zusätzlich hingewiesen hat, den anwesenden Sachverständigen Oberbaurat Dipl.-Ing. █████ befragen, so dass es der Einholung eines besonderen Gutachtens nicht bedurfte. Die Strafkammer hat demgemäß auch, wie den Urteilsausführungen mit Sicherheit zu entnehmen ist, auf Grund des Sachverständigengutachtens festgestellt, dass die Druckluftbremse selbst bei zügigem Durchziehen ordnungsmäßig anspreche und der Bremshebel schon außerordentlich schnell durchgerissen worden sein müsse, wenn sie nicht wirksam werde (UA 7, 17 i. V. m. 14). Auf Grund dieser Beweisannahme und der Berechnung der dem Angeklagten noch zum Anhalten zur Verfügung stehenden Wegstrecke kommt sie schließlich zu dem Ergebnis, dass die Druckluftbremse, jedenfalls unter den im vorliegenden Fall obwaltenden Umständen, in der Hand eines mit ihr vertrauten, vorsichtigen Fahrers ausgereicht hätte, um der Gefahr eines Zusammenstoßes wirksam zu begegnen. Ob diese Ausführungen – wie die Revision meint – rechtlich angreifbar sind, muss im Zusammenhang mit der sachlichen Prüfung des Urteils erörtert werden.

4. Unbegründet ist auch die Rüge, das Landgericht habe § 250 StPO verletzt, weil es nicht den Sachverständigen der VDO-Tachometerwerke in Frankfurt am Main vernommen habe, der das Fahrtschreiberblatt des Unfallwagens ausgewertet habe. Der Sachverständige Dipl.-Ing. █████ war selbst für die Auswertung von Diagramm-Scheiben sachkundig, wie sich aus seinen Gutachten, besonders dem „Endgutachten“ vom 21.10.1959 (HA Bl. 203, 207, 213) und dem Nachtrag vom 26.11.1959 (HA Bl. 281) ergibt, in denen er kritisch zu der Spezialauswertung des VDO-Fachmanns Stellung genommen hat. Wenn er seine Kenntnisse zu diesem Zweck auch noch durch Vermittlung dieses Spezialisten vertieft haben mag, so war das Landgericht deshalb doch nicht verpflichtet, neben dem Sachverständigen auch noch dessen Auskunftsperson über die Auswertung des Fahrtschreiberblatts zu vernehmen. Vielmehr ist es in solchen Fällen zulässig, den Sachverständigen über das Ergebnis der Auswertung, das er selbst sachkundig zu beurteilen vermag, als mittelbare Erkenntnisquelle zu benutzen (BayObLG in VRS 16, 296, 297 letzter Absatz, und allgemein; BGHSt 9, 292, 293).

Welche Erklärungen der Sachverständige zu den Aufzeichnungen des Fahrtschreiberblatts in der Hauptverhandlung im Einzelnen abgegeben hat, kann das Revisionsgericht nicht prüfen. Die Behauptung der Verteidigung, er habe angegeben, auf einer Fahrt von 644 m könne eine Strecke von 120 m mit Hilfe dieses Blatts nicht erklärt werden (Revisionsbegründung III a. z.), lässt nicht erkennen, auf welchen Teil der Fahrt sich diese Lücke beziehen soll und ob sie für den Unfallhergang, für den es nur auf die letzten 200 m ankommt, überhaupt erheblich ist. Das Vorbringen der Revision findet auch in den Urteilsgründen keine Stütze. Eine Verletzung der Aufklärungspflicht infolge Nichtvernehmung des Fachmanns der VDO-Tachometerwerke über diesen Punkt ist daher ebenfalls nicht nachgewiesen.

V. Die Urteilsdarlegungen lassen auch keine die Verurteilung gefährdenden sachlich-rechtlichen Mängel erkennen.

Unerörtert können die Revisionsausführungen bleiben, die sich gegen die Beweisannahme der Strafkammer richten, dass die Schienenbremse bis zum Unfall voll wirkungsfähig gewesen sei, der Angeklagte ihr Versagen bloß irrigerweise angenommen und sie infolgedessen durch mehrmaliges Durchtreten des Fußhebels sogleich wieder ausgeschaltet habe. Denn der Schuldvorwurf wird allein durch die vom Tatrichter festgestellte falsche Bedienung der „kombinierten Druckluftbremse“ getragen.

1. Die Angriffe der Revision gegen die Annahme der Strafkammer, dass der Angeklagte die Druckluftbremse nicht ordnungsmäßig betätigt habe und ihre Wirkungslosigkeit auf diesem Bedienungsfehler beruhe (UA 12, 14), gehen fehl.

a) Entgegen der Behauptung der Verteidigung stellt das Urteil fest, dass der Angeklagte den Bremshebel gleich beim ersten Mal zu schnell durchgezogen hat, so dass weder die Druckluftbremse noch die mit ihr selbsttätig gekoppelte Schienenbremse ansprechen konnte, und dass auch ein zweiter Bremsversuch aus demselben Grunde misslang (UA 9). Das mehrmalige Durchziehen des Bremshebels war entgegen der Meinung der Revision nicht etwa deshalb unmöglich, weil der Angeklagte den Hebel schon beim ersten Mal überstürzt betätigt hat. Da er ihn dabei nicht ausgezogen hatte, konnte er ihn ohne Weiteres wieder in die Ausgangsstellung zurückbringen und nochmals durchziehen. Er hat in der Hauptverhandlung auch selbst zugegeben, dass er die Druckluftbremse mehrfach betätigt hat (UA 12).

b) Ausweislich der Urteilsgründe hat der Sachverständige zwar nur ausgeführt: „Wenn der Angeklagte beim Betätigen der Druckluftbremse keine Wirkung verspürt habe, so könne dies auf einem Durchreißen des Bremshebels beruhen.“ Damit wollte er indes ersichtlich zum Ausdruck bringen, dass das Versagen dieser unbedingt sicheren Bremse nicht anders erklärt werden könne. Demgemäß hat das Landgericht, auf Grund dieses Gutachtens sowie des Ergebnisses der Zeugenaussagen, für erwiesen erachtet, dass sich der Vorgang tatsächlich so abgespielt hat (UA 14 unten). Zur Begründung ihrer Überzeugung weist die Strafkammer darauf hin, dass die Druckluftbremse „absolut betriebssicher sei, weil sie höchstens einmal im Winter versagen könne, wenn ein Ventilteller nass bleibe“ (UA 13 oben und unten). Dass die Bremse auch am Unfalltag wirksam war, sieht das Landgericht dadurch als bestätigt an, dass sie bei der Untersuchung des Unfallwagens nach dem Unfall sogleich ansprach (UA 14). Der Grundsatz: „Im Zweifel zugunsten des Angeklagten“ ist mithin nicht verletzt worden.

2. Aus den Urteilsdarlegungen zum Ursachenzusammenhang ergibt sich auch, dass der Angeklagte genügend Zeit gehabt hätte, um den Straßenbahnzug allein mit der Druckluftbremse rechtzeitig zum Halten zu bringen, wenn er den Bremshebel nicht zu schnell bis zur Abzugstellung durchgerissen hätte, so dass infolge der Schnelligkeit keine Entlüftung eintreten konnte (UA 7, 14 bis 16).

a) Das Landgericht nimmt – ausdrucklich unter Bezugnahme auf das in der Hauptverhandlung erstattete Sachverständigengutachten – an, dass der Angeklagte den Zug bei alleiniger Benutzung der Druckluftbremse aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h auf 64 m hätte zum Halten bringen können (UA 15). Dagegen war er, als er die Kurzschlussbremse zum ersten Mal betätigte, nach den Feststellungen vom Unfallort noch mindestens 200 m entfernt, die er bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von höchstens 55 km/h in etwa 13 Sekunden (15,27 m/sec) zurücklegte. Wenn hiervon der vom Sachverständigen zugrunde gelegte Anhalteweg für das Erkennen der Gefahr und die Ergreifung der zu ihrer Abwendung notwendigen Maßnahmen abgezogen wird, verblieb ihm noch eine Gesamtstrecke von mindestens 136 m.

Demgegenüber kann sich die Revision grundsätzlich nicht darauf berufen, dass der Sachverständige in seinem im Ermittlungsverfahren schriftlich erstatteten Gutachten anhand der mit dem Unfallwagen unternommenen Bremsversuche und der dabei festgestellten Bremsverzögerungen einen höheren Bremsweg, nämlich 78,5 m, errechnet habe. Von welchen Bremsverzögerungen der Sachverständige bei Erstattung seines Gutachtens in der Hauptverhandlung ausgegangen ist und ob er etwa – wie die Revision meint – die gesetzlich geforderten Werte, nicht die vom Unfallwagen tatsächlich erreichten, zugrunde gelegt hat, ist dem Urteil nicht zu entnehmen. Doch kann nicht ohne Weiteres angenommen werden, dass der Sachverständige hier das Ergebnis der Bremsversuche ohne gewichtige Gründe unberücksichtigt gelassen habe. Er war sogar verpflichtet, bei der erneuten Begutachtung seine früheren Berechnungen zu überprüfen und notfalls zu berichtigen.

In seinem schriftlichen Gutachten hatte er für eine Vollbremsung mit der Druckluftbremse, unter Ausschaltung der Batterie bei einem Druckabfall von etwa 5 atü, d. h. ohne das nur durch einen elektrischen Kontakt in Gang zu setzende Schnell-Entlüftungsventil, einen Bremsweg von 78,5 m angenommen. Möglicherweise beruht dieser Unterschied darauf, dass er bei Erstattung des mündlichen Gutachtens die Wirkung des Schnell-Entlüftungsventils mit einbezogen hat, weil die elektrische Anlage nach seinen Untersuchungen am Unfallwagen in Wirklichkeit nicht ausgefallen war. Dadurch allein verkürzte sich der Bremsweg schon um 10 bis 15 m (UA 6 unten).

b) Wenn aber mit Rücksicht auf die soeben angedeutete Möglichkeit – für die Berechnung der Wirkung der Vollbremsung mit der Druckluftbremse allein, d. h. ohne automatisch ausgelöstes Mitwirken der Schienenbremse und ohne Beschleunigung durch das ebenfalls von der Wirksamkeit der elektrischen Anlage abhängige Schnell-Entlüftungsventil – der im schriftlichen Gutachten errechnete Bremsweg von 78,5 m zugrunde gelegt würde, wie die Revision fordert, so wäre das Ergebnis für den Angeklagten nicht wesentlich günstiger. Denn davon hätte er bis zum Beginn dieses Bremswegs immer noch eine Strecke von mindestens 121,5 m vor sich gehabt, so dass ihm noch rd. 8 Sekunden zur Verfügung gestanden hätten, wobei die auf diesem Weg infolge Reibung naturgemäß eintretende Fahrverlangsamung noch nicht berücksichtigt ist.

c) Diese Zeitspanne hätte für einen erfahrenen Straßenbahnführer wie den Angeklagten ausreichen müssen, um einen Zusammenstoß mit dem von ihm schon lange vorher (über 200 m) wahrgenommenen E-Zug zu vermeiden.

Der Angeklagte war nach den Urteilsfeststellungen seit Mai 1955 Straßenbahnführer und mit der Bedienung der Luftdruckbremse bestens vertraut (UA 2, 16, 17). Ihm waren auch die verschiedenen früheren Versager der Kurzschlussbremse des Unfallwagens bekannt (UA 16), und er wusste auch, dass die elektrische Ausrüstung bei der Serie von Großraumwagen, zu der der von ihm geführte Triebwagen gehörte, ebenfalls schon versagt hatte (UA 4). Er musste deshalb, wie das Landgericht hieraus rechtsbedenkenfrei folgert, jederzeit auf ähnliche Bremsversager bei seinem Wagen gefasst sein (UA 16).

Bei Anwendung der hiernach gebotenen besonderen Aufmerksamkeit und Umsicht hatte er nicht erst abwarten dürfen, ob die beiden Betriebsbremsen ansprechen würden, bevor er die Druckluftbremse zog. Als er nämlich den zur Bedienung der Kurzschlussbremse bestimmten Fahrthebel bis zur Bremsstellung 3 bewegte, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Annäherung an die Haltestelle ██, wie üblich, zu ermäßigen, wozu er höchstens eine Sekunde benötigte, konnte er schon spüren, dass diese Bremse nicht, wie sonst, ansprach (UA 8). Deshalb musste er sich beim weiteren Durchziehen des Hebels bis zum Anschlag (über weitere 11 Bremsstufen) bereits innerlich auf den Ausfall der Kurzschlussbremse vorbereiten. Da er den Grund ihres Versagens nicht erkennen konnte, hatte er sofort auch mit einem Fehler im Schwachstromnetz rechnen müssen, von dem beide Betriebsbremsen abhingen (UA 5). Er hätte daher für alle Fälle darauf bedacht sein müssen, zugleich mit dem Druck auf den Fußhebel der nur langsam ansprechenden Schienenbremse oder wenigstens unmittelbar danach, ohne erst deren Wirkung abzuwarten, den Bremshebel der unbedingt wirksamen Druckluftbremse „mit Gefühl“ durchzuziehen, um keine Zeit zu verlieren. Dazu bedurfte der Angeklagte als langjähriger und geübter Straßenbahnführer keiner längeren Überlegung, weil ihm die Wirkungsweise und Betätigungsmöglichkeiten der verschiedenen Bremsen naturgemäß in Fleisch und Blut übergegangen sein mussten. Gerade die Bedienung der Druckluftbremse war ihm besonders geläufig, weil sie fast bei jeder Haltestelle – ohne Vorschaltung der Schienenbremse – benutzt werden muss, um den Triebwagen nach dem Abbremsen mit der Kurzschlussbremse zum Stillstand zu bringen (UA 4 oben).

Unter diesen Umständen kann die dem Angeklagten zur Verfügung stehende Zeit für die ihm schon nach dem Aufkommen erster Zweifel an der Wirksamkeit der Kurzschlussbremse zumutbaren, notwendigen Vorbeugungsmaßnahmen keineswegs als zu gering erachtet werden. Auf die vom Tatrichter – übrigens ohne erkennbaren, etwa zum Nachteil des Angeklagten wirkenden Rechtsfehler – angenommene verlängerte Reaktionszeit von insgesamt 5 Sekunden, innerhalb deren der Angeklagte das Versagen beider Betriebsbremsen habe erkennen und zur Betätigung der Druckluftbremse habe bereit sein müssen, braucht bei dieser Sachlage daher nicht im Einzelnen eingegangen zu werden.

d) Unerheblich sind hiernach auch die Revisionsangriffe, die sich gegen die Eignung der Druckluftbremse als „Notbremse“ richten.

Die Strafkammer ist entgegen der Behauptung der Revision nicht etwa davon ausgegangen, dass die Bremse „ganz langsam“ bedient werden müsse, sondern sie hat im Gegenteil auf Grund des Sachverständigengutachtens festgestellt, dass selbst ein zügiges Durchziehen des Bremshebels unschädlich ist und nur dann keine Bremswirkung erzielt werden kann, wenn der Bremshebel „außerordentlich schnell durchgerissen“ wird, weil bei einer solchen Schnelligkeit keine Entlüftung mehr erzielt werden kann (UA 7, 14, 17). Deshalb hat sie die Eignung der Luftdruckbremse rechtsirrtumsfrei mindestens für den Fall bejaht, dass der Fahrer genügend Zeit zu ihrer Bedienung hat und nicht überstürzt handelt.

e) Wie sich der Angeklagte im vorliegenden Fall richtigerweise hätte verhalten müssen, geht im Gegensatz zu der Meinung des Verteidigers aus dem angefochtenen Urteil deutlich genug hervor.

3. Gegen die Urteilsausführungen zur inneren Tatseite bestehen ebenfalls keine Bedenken.

Die Strafkammer führt aus, der Angeklagte sei zur richtigen Bedienung der Druckluftbremse auf Grund seiner Ausbildung und Fahrübung fähig gewesen. Die Bedienung der Bremse sei ihm nicht nur auf Grund seiner Ausbildung, sondern auch infolge seiner langen Fahrpraxis so vertraut, dass er zu ihrer ordnungsmäßigen Handhabung in der Lage sein musste. Bei Anwendung der ihm zumutbaren und auch möglichen Sorgfalt hätte er sie richtig bedient und so den Unfall verhindert. Er hätte auch erkennen können, dass die falsche Bedienungsweise der Bremse ein Auffahren des von ihm geführten Zuges auf den E-Zug zur Folge haben werde. Diese Begründung ist schon aus den oben unter V erörterten Gründen rechtlich nicht zu beanstanden.

Dass der Angeklagte mit der Wirkungsweise und der Bedienung der verschiedenen Bremsanlagen, besonders der Druckluftbremse, vertraut war, hat er ausweislich seiner im Urteil mitgeteilten Einlassung selbst nicht bestritten, sondern nur behauptet, er habe sie ordnungsmäßig betätigt, was ihm mit Sicherheit widerlegt worden ist (s. oben unter V 1). Die gegenteilige Annahme würde auch angesichts des im Urteil geschilderten Ausbildungsgangs des Angeklagten, seiner mehr als vierjährigen Tätigkeit als Fahrer von Straßenbahntriebwagen der Stadt ███████ im Kursdienst sowie seiner von der Strafkammer hervorgehobenen Befähigung aller Erfahrung widersprechen.

Der Beschwerdeführer kann sich auch nicht darauf berufen, dass er die Druckluftbremse bis dahin nur einmal „als Notbremse“ benutzt habe, wie er im Revisionsrechtszug behauptet hat. Denn er musste sich ihrer im Fahrverkehr täglich unzählige Male als Feststellbremse bedienen und kannte ihre Eigenheiten ganz genau. Er wusste auch, wie er selbst nicht bestreitet, dass er sie nicht hastig bis zur Abzugstellung durchziehen durfte, sondern sie stets „mit Gefühl“ bedienen musste. Auch wenn er die Folgen einer zu raschen Bremsbetätigung noch nicht ausgeprobt haben sollte, so musste er dennoch die ihm geläufige Bedienungsregel erst recht in einer Gefahrenlage beherzigen, in der alles auf die Ruhe und Umsicht des Straßenbahnführers ankommt. Dass ihm das rechtzeitige Anhalten des Zuges mit der Druckluftbremse allein bei Beobachtung aller nach den Umständen gebotenen Sorgfalt und Umsicht auf der noch vor ihm liegenden Gesamtstrecke nicht mehr gelingen werde, konnte er – jedenfalls unverschuldet – nicht glauben. Wenn er es trotzdem unterließ, die ihm als unbedingt wirksame Bremsanlage bekannte Druckluftbremse gemäß der Bedienungsvorschrift ruhig und beherrscht zu betätigen und sich ihrer möglichst früh zu bedienen, ohne erst die Wirkung der beiden Betriebsbremsen abzuwarten und dadurch kostbare Zeit zu verlieren, so handelte er fahrlässig. Nach der rechtsirrtumsfreien Annahme des Tatrichters hatte er bei seinen Kenntnissen und Fähigkeiten auch „keinen Anlass zu einem überstürzten Handeln“, zumal er als erfahrener Straßenbahnführer wissen musste, dass gerade in einer Gefahrenlage ein ruhiges und besonnenes Vorgehen notwendig ist, um ein Unglück zu vermeiden.

Da auch die Strafzumessung keinen den Angeklagten benachteiligenden Rechtsmangel erkennen lässt, muss die Revision als unbegründet verworfen werden, ohne dass es auf die weiteren Revisionsangriffe gegen die Schlüssigkeit der Urteilsdarlegungen über die Wirkungsfähigkeit der Schienenbremse zur Unfallzeit und die bei ihrer Bedienung nach der Beweisannahme des Tatrichters gemachten Fehler ankommt.

Rotberg Krumme

Die Bundesrichter Martin und Plitner Prof. Dr. Lang-Hinrichsen sind beurlaubt und können deshalb nicht unterschreiben.

Rotberg ak