BGH: Pflichten von Sicherungsposten und Dienststellenleiter nach Tunnelunfall (fahrl. Tötung)

In der Strafsache gegen

1. den ███████████ █████ (MC), geboren am 1924 in ███, Spektor Rudolf K., ████████████████

2. den ██████, geboren am 1910 in ████████████, aus █████████████,

wegen fahrlässiger Tötung

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 6. November 1964, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Jagusch als Vorsitzender, Bundesrichter Flitner, Bundesrichter Dr. Bortzler, Bundesrichter Mayr, Bundesrichter Dr. Dr. Spiegel als beisitzende Richter, Staatsanwalt Dr. █████████ als █████████ der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter ████ als ██████████████ der Geschäftsstelle,

I. Die Revision des Angeklagten █████ gegen das Urteil des Landgerichts Kaiserslautern vom 16. Dezember 1963 wird verworfen.

Der Angeklagte hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

II. Auf die Revision des Angeklagten ████████ wird das Urteil, soweit es ihn betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben.

In diesem Umfang wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen.

I. 1. Das Landgericht hat die Angeklagten K. und ██ █████ der fahrlässigen Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung für schuldig befunden.

Es hat festgestellt:

Am 7. November 1961 fuhr um 7.09 Uhr in dem zwischen Kaiserslautern und Hochspeyer gelegenen, 1349 m langen, viel befahrenen Heiligenbergtunnel ein Personenzug etwa 300 m vom Ostportal entfernt in eine Arbeitergruppe; vier Arbeiter wurden getötet, zwei verletzt. Die Arbeiter hatten mit Schichtbeginn um 7.00 Uhr ihren Dienst bei der vor dem Ostportal befindlichen Baubude ihrer Firma angetreten und waren auf dem Weg zu einer der im Tunnel gelegenen Arbeitsstellen. Sie gingen vorschriftswidrig auf dem Gleis anstatt auf dem zwischen Gleis und Tunnelwand befindlichen, nur schwer begehbaren Fußpfad. Im Tunnelinnern hatte die Bundesbahn mehrere feste Sicherungsposten eingerichtet. Von dort aus mussten sie vor der Durchfahrt jedes Zuges mittels fest eingebauter Signalhörner die Arbeiter warnen. Der Sicherungsposten hatte seinen Standplatz 211 m westlich vom Ostportal. Dieser hatte außerdem vor der Durchfahrt jedes Zuges einen 300 m vom Ostportal entfernt eingebauten lärmenden Ventilator abzustellen, der, wenn er lief, die Wahrnehmung der Hornsignale der weiter entfernten Sicherungsposten in seiner Nähe stark beeinträchtigte. Die bevorstehende Durchfahrt eines Zuges wurde den Sicherungsposten an ihren Standplätzen durch vereinbarte Morsesignale angekündigt. Bei Schichtbeginn mussten die als Sicherungsposten eingeteilten Bahnbediensteten ihre Standplätze bereits eingenommen haben. Von dort aus hatten sie sich sofort nach Dienstantritt mittels des Streckenfernsprechers beim Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer zu melden. Der Fahrdienstleiter hatte die Meldung unter Angabe der Uhrzeit in ein Meldebuch einzutragen. Vorschriftsmäßig mussten bei Schichtbeginn die vor den Tunneleingängen eingerichteten Sicherungsposten Ost und West die Tunnelarbeiter solange vom Betreten des Tunnels zurückhalten, als nicht sämtliche festen Sicherungsposten ihre Standplätze eingenommen hatten.

Zur Leitung und Überwachung der Bauarbeiten im Heiligenbergtunnel, die schon im Frühjahr 1960 begonnen hatten, hatte die Bundesbahn eine besondere Dienststelle errichtet. Ihr Vorsteher war der Angeklagte Kapp. In dieser Eigenschaft hatte er gemäß den bahnamtlichen Vorschriften, besonders der Unfallverhütungsvorschrift der Deutschen Bundesbahn (UVV) und der vom Vorstand des Betriebsamtes Kaiserslautern erlassenen Betriebs- und Bauanweisung („Betra Nr. 419“) das Warn- und Sicherungssystem im Einzelnen aufzubauen und die zu seiner Durchführung erforderlichen Maßnahmen zu treffen. Ihm waren mehrere Bahnbeamte als Bauwarte für die örtliche Aufsicht beigegeben. Bei Beginn einer Arbeitsschicht musste auch ein Bauwart seinen Dienst angetreten haben. Auch er musste sich bei Dienstantritt fernmündlich beim Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer melden.

Für die Tagschicht am 7. November 1961 war der Angeklagte MC als hierfür besonders ausgebildeter Sicherungsposten I eingeteilt. Er hatte es sich aber zur Regel gemacht, bei Schichtbeginn um 7.00 Uhr noch nicht an seinem Standplatz zu sein. Er trat vielmehr, weil ihm die Bundesbahn keinen Lohn für die Zeit bezahlte, die er für den Weg von der Baubude bis zu seinem Standplatz brauchte, seinen Dienst eigenmächtig um 7.00 Uhr bei der Baubude an. Deswegen traf er an seinem vorgeschriebenen Standplatz regelmäßig erst mehrere Minuten nach 7.00 Uhr ein, so am 7. November 1961 um 7.10 Uhr, als der Zug bereits durchgefahren war. Auch seine fernmündlichen Meldungen gingen infolgedessen dem Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer regelmäßig verspätet zu.

Die Arbeiter verließen sich auf ihrem Weg zu den Baustellen im Tunnel darauf, dass sie vor dem Herannahen eines Zuges durch die Hornsignale der Sicherungsposten gewarnt würden. Das war den Sicherungsposten, auch dem Angeklagten ██████, bekannt.

Am 7. November 1961 brachten sich die Arbeiter deswegen nicht durch Beiseitetreten aus dem Gleis in Sicherheit, weil von dem (noch nicht besetzten) Sicherungsposten kein Warnsignal gegeben wurde und weil wegen des Geräuschs des nicht abgestellten Ventilators die Signale der weiter entfernten Sicherungsposten am Unfallort nicht vernehmbar waren.

2. Die Revision des Angeklagten █████ ist unbegründet, diejenige des Angeklagten MC dagegen begründet.

II. Soweit die Revisionen Verfahrensrügen (Aufklärungsrügen) erheben wollen, sind sie unzulässig. Die Beschwerdeführer geben keine Beweismittel an, deren sich das Landgericht noch hätte bedienen sollen (BGHSt 2, 168). Dass das Landgericht die verwendeten Beweismittel nicht voll ausgeschöpft oder unrichtig gewürdigt habe, kann mit der Revision nicht geltend gemacht werden. Ein Verstoß gegen Denkgesetze oder die Erfahrung wird von den Beschwerdeführern nicht behauptet, liegt auch nicht vor.

III. Sachlich-rechtlich muss die Revision des Angeklagten ██ auch sonst ohne Erfolg bleiben.

Die Ursächlichkeit des Verhaltens des Angeklagten ██████ für den Unfall steht den Urteilsfeststellungen zufolge außer Zweifel. Das Landgericht hat rechtsbedenkenfrei festgestellt, dass die später verunglückten Arbeiter aus dem Gleis beiseitegetreten wären, wenn sie die Hornsignale der Sicherungsposten gehört hätten. Der Angeklagte ██████ war noch nicht an seinem Standplatz eingetroffen, in dessen Nähe sich die Arbeiter befanden, so dass sie von ihm nicht gewarnt wurden. Die Signale der weiter entfernten Sicherungsposten konnten die Arbeiter nicht hören, weil der Ventilator mit seinem ohrenbetäubenden Lärm von dem Angeklagten ██████ pflichtwidrig nicht abgestellt worden war. Beides, die Nichtabgabe eines Warnzeichens und das Nichtabstellen des Ventilators, ist allein darauf zurückzuführen, dass ██████ vor der Durchfahrt des Zuges noch nicht an seinem Standplatz eingetroffen war.

Rechtsirrtumsfrei stellt das Landgericht fest, dass ██████ gemäß den für ihn geltenden Vorschriften bereits mit Schichtbeginn um 7.00 Uhr an seinem Standplatz zu sein hatte, und dass er dies wusste. Er wusste auch, dass er sich vorschrifts- und pflichtwidrig verhielt, wenn er vor der Durchfahrt des Zuges um 7.09 Uhr nicht den Ventilator abstellte und sein Hornsignal gab.

Keine Rechtsbedenken bestehen auch gegen die Feststellung des Landgerichts, dass MC durch diese pflichtwidrige Unterlassung den Unfall fahrlässig verschuldet hat. Er wusste dem Urteil zufolge, dass und warum die Tunnelarbeiter, wenn auch verbotswidrig, auf dem Gleis zu gehen pflegten, dass sie sich auf die Warnung durch die Signale verließen und beiseite gingen, wenn sie diese Signale hörten. Auch dass in der Nähe des Ventilators wegen seines ohrenbetäubenden Lärms die Signale der weiter entfernten Sicherungsposten nicht zu hören waren, war ihm bekannt. Darauf, ob er sich darauf verließ und verlassen durfte, die Arbeiter würden bei Schichtbeginn vor der Besetzung sämtlicher ortsfester Sicherungsposten nur in Begleitung eines Sicherungspostens den Tunnel betreten, kommt es nicht an. Denn auch ein die Arbeiter begleitender Sicherungsposten hätte an der Unfallstelle infolge des Ventilatorgeräuschs die Warnsignale der anderen Sicherungsposten ebensowenig wie die Arbeiter hören und diese daher nicht warnen können. MC konnte und musste also damit rechnen, dass am 7. November 1961 kurz nach Schichtbeginn um 7.09 Uhr Arbeiter in der Nähe des Ventilators auf dem Gleis gingen und dass sie, wenn er als Sicherungsposten I kein Signal gab und den Ventilator nicht abstellte, überhaupt keine Warnsignale hören, infolgedessen im Gleis bleiben und überfahren werden konnten.

Gerade um dieser Gefahr vorzubeugen, waren die Sicherungsposten, insbesondere er als Sicherungsposten I, eingesetzt. Diese Beurteilung durch das Landgericht ist rechtlich nicht zu beanstanden.

Unter diesen Umständen kann von einer „wesentlichen Abweichung von dem Kausalverlauf“, von der die Revision spricht, keine Rede sein.

Ein Eisenbahnbediensteter, der durch pflichtwidriges Verhalten zum Entstehen eines Unfalls im Zugverkehr beiträgt, kann sich nicht damit entschuldigen, er habe darauf vertraut, dass die anderen Verantwortlichen ihre Pflichten sorgsam erfüllen würden und dass dadurch die Sicherheit des Betriebs noch ausreichend gewährleistet sei (BGH VRS 21, 426, 427; 27, 129, 131/132).

Der Strafausspruch enthält ebenfalls keinen den Angeklagten ██████████████████ beschwerenden Rechtsfehler. Das Landgericht hat zu seinen Gunsten insbesondere das „in kaum mehr zu überbietender Weise fahrlässige“ Verhalten der Verunglückten sowie den Umstand berücksichtigt, dass „seine nachlässige Dienstauffassung nur einreißen konnte, weil er nicht von den Bauwarten hinreichend kontrolliert wurde“. Trotz seiner groben und besonders folgenschweren Leichtfertigkeit hat das Landgericht nur eine Gefängnisstrafe von vier Monaten verhängt und diese zur Bewährung ausgesetzt. Das ist rechtlich nicht zu beanstanden.

IV. Die Revision des Angeklagten KC ist sachlich-rechtlich begründet.

a) Werden von einem nicht der Bundesbahn angehörenden Unternehmen Arbeiten im Gefahrenbereich der Eisenbahngleise ausgeführt, so ist der Unternehmer (oder der von ihm besonders damit Beauftragte) für die Durchführung der Unfallverhütung gegen die damit verbundenen Gefahren verantwortlich (UVV Teil II Heft B § 218 Nr. 1). Daneben ist es aber auch Aufgabe der Bundesbahn, die nötigen Maßnahmen zum Schutze der Betriebsangehörigen des Unternehmers gegen die Gefahren des Eisenbahnbetriebs zu treffen (aaO Nr. 3 Satz 1). Durchzuführen hat die Schutzmaßnahmen derjenige Bedienstete der Bundesbahn, „der an der Arbeitsstelle die Arbeiten überwacht“; er muss dabei die für die Unfallverhütung geltenden allgemeinen und besonderen Anweisungen beachten (aaO Nr. 3 Satz 2). Der Vorsteher der Dienststelle, die die Arbeiten zu überwachen hat, muss selbständig die notwendigen Schutzmaßnahmen veranlassen und auch „im Rahmen seiner Dienstaufsicht die ordnungsmäßige Durchführung der Unfallverhütungsmaßnahmen beaufsichtigen“ (aaO Nr. 3 Satz 4 in Verbindung mit § 201 Nr. 6). Der Dienststellenvorsteher ist auch „dafür verantwortlich, dass Gefahrenquellen erfasst und rechtzeitig unschädlich gemacht werden“ (UVV Teil I § 2 Abschnitt III Nr. 2 a).

b) Nach Auffassung des Landgerichts hat der Angeklagte KC den Unfall „dadurch schuldhaft mitverursacht, dass er es versäumte, jemals nachzuprüfen, ob die Bauwarte mit Schichtbeginn beim Fahrdienstleiter in Hochspeyer anriefen, um sich zu überzeugen, ob zu diesem Zeitpunkt die vorgeschriebene Sipo-Kette stand“. KC hätte in Stichproben überprüfen müssen, ob alle Sicherungsvorschriften beachtet wurden.

Keine rechtlichen Bedenken bestehen gegen die Meinung, dass die Bauwarte verpflichtet waren, sich zu Schichtbeginn bei ihrer fernmündlichen Meldung beim Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer auch danach zu erkundigen, ob sämtliche festen Sicherungsposten sich als dienstbereit gemeldet hatten. Das Landgericht begründet diese Pflicht der Bauwarte zwar nur mit dem Hinweis auf die UVV Teil II Heft B § 218 Abs. 5 b und auf Nr. 7 a der „Betra Nr. 419“. Der Revision ist zuzugeben, dass in der „Betra Nr. 419“ nur die Pflicht der Bauwarte zur Meldung beim Bahnhofsvorsteher festgelegt ist, während dort und an der angeführten Stelle der UVV nichts darüber bestimmt ist, dass die Bauwarte sich bei dieser Meldung vom Vorhandensein der Sicherungsposten zu überzeugen gehabt hätten. Jedoch darf gemäß der UVV Teil II Heft B § 218 Nr. 3 derjenige Bedienstete der Bundesbahn, der an der Unfallstelle die Arbeiten überwacht (hier jeweils der örtliche Bauwart), den Unternehmer mit Arbeiten im Gefahrenbereich der Gleise erst beginnen lassen, nachdem die vorgeschriebenen Schutzmaßnahmen getroffen sind. Dass die Sicherungsposten vor jeder Zugdurchfahrt die vorgeschriebenen Warnsignale gaben und der Sicherungsposten I vorher, um diese Signale deutlich hörbar zu machen, den Ventilator abstellte, war der wichtigste und wesentlichste Teil des für die Arbeiten im Tunnel ausgearbeiteten Warn- und Sicherungssystems. Deswegen war es die Pflicht jedes diensthabenden Bauwarts, sich schon bei Schichtbeginn zu überzeugen, ob sämtliche Sicherungsposten im Tunnel dienstbereit waren. Das konnte er leicht dadurch erreichen, dass er sich bei seiner fernmündlichen Meldung beim Fahrdienstleiter erkundigte, welche Posten sich bereits von ihren Standplätzen aus gemeldet hatten. Deswegen mussten die Bauwarte diese Frage selbst dann stellen, wenn ihnen das nicht durch ausdrückliche Anweisung des Angeklagten KC auferlegt worden sein sollte.

Hätte KC durch gelegentliches Befragen der Bauwarte feststellen können, ob diese jeweils bei Schichtbeginn den Dienstantritt der Sicherungsposten prüften und welche Erfahrungen sie dabei gemacht hatten. Er hätte sich übrigens auch unmittelbar beim Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer erkundigen oder in das von diesem geführte Meldebuch Einblick nehmen können. Auf diese Weise hätte er die regelmäßige Unpünktlichkeit ██████ feststellen können. Dass er dann längst vor dem 7. November 1961 die aus der regelmäßigen Unpünktlichkeit ██████ sich ergebende hohe Gefahr hätte abstellen können und müssen, indem er ██████ zu einer sofortigen Änderung seiner Einstellung veranlasst oder ihn abgelöst hätte, bedarf keiner näheren Erörterung.

Es fragt sich aber, ob KC zu dieser Befragung der Bauwarte oder zu Erkundigungen beim Fahrdienstleiter verpflichtet war.

c) Die Auffassung des Landgerichts kann nicht beanstandet werden, dass KC als Dienststellenvorsteher „nicht nur verpflichtet war, ein funktionsfähiges Sicherungssystem aufzubauen, sondern auch darauf zu achten, dass dieses System tatsächlich funktionierte“. Tatsächlich war das von KC aufgebaute Warn- und Sicherungssystem lückenlos. Wäre es befolgt worden, so wäre der Unfall vom 7. November 1961 vermieden worden. ██████ aber auch dem Urteil zufolge darauf geachtet, dass dieses System „tatsächlich funktionierte“.

So hat er noch „in einem Rundschreiben vom 10.3.1961 die Sipos auf die Pflicht zu pünktlichem Dienstantritt am Einsatzort und die Bauwarte zur Überwachung hingewiesen“. Ob er darüber hinaus die Bauwarte „in Stichproben überprüfen“ hätte müssen, hängt davon ab, welche Pflichten der „Rahmen seiner Dienstaufsicht“ (UVV Teil II Heft B § 201 Nr. 6 b) ihm auferlegte.

Für die Lösung dieser Rechtsfrage kommt es auf die bisher unterbliebene Prüfung tatsächlicher Verhältnisse an. Allgemein wird davon auszugehen sein, dass der zur Dienstaufsicht Berechtigte und Verpflichtete um so mehr zur Kontrolle der ihm unterstellten Personen auch im Einzelnen verpflichtet ist, je kleiner die Dienststelle ist, je unmittelbarer sie mit den zu überprüfenden Verrichtungen befasst ist und je bedeutsamer und vor allem gefährlicher die von der Dienststelle auszuführenden Tätigkeiten sind. Andererseits wird der Dienstvorgesetzte, dem gerade für die unmittelbare Beaufsichtigung der von seiner Dienststelle auszuführenden Tätigkeiten entsprechend ausgebildete und zuverlässige Beamte unterstellt sind, die er noch dazu besonders auf ihre Pflicht zur Überwachung hingewiesen hat, ohne besonderen Anhalt regelmäßig keinen Anlass für die Befürchtung zu haben brauchen, diese Aufsichtskräfte könnten es mit der ihnen obliegenden Aufsichtspflicht nicht genau nehmen. Im Besonderen ist für die Lösung der Frage, ob ██ als Dienststellenvorsteher die ihm beigegebenen Bauwarte auch ohne besonderen Anlass hätte kontrollieren müssen oder ob er sich sonst persönlich davon hätte überzeugen müssen, ob die Sicherungsposten regelmäßig ihren Dienst rechtzeitig antraten, von Bedeutung, ob dies sonst bei Dienststellen der Bundesbahn gleicher oder ähnlicher Größe, die Arbeiten gleicher oder ähnlicher Art auszuführen haben, für notwendig erachtet wird. Darüber wird das Landgericht Feststellungen nach Anhörung eines geeigneten Sachverständigen zu treffen haben.

d) Sollte die Pflicht des Angeklagten KC im Rahmen seiner Dienstaufsicht, die Bauwarte in der erwähnten Weise zu kontrollieren oder sonst den regelmäßigen Dienstantritt der Sicherungsposten zu überprüfen, objektiv zu bejahen sein, so kann KC dafür die Verletzung dieser Pflicht strafrechtlich nur zur Verantwortung gezogen werden, wenn ihm dabei eine Fahrlässigkeit zur Last fällt. Dabei wird das Landgericht Art und Umfang der dem Angeklagten insgesamt obliegenden Aufgaben und den Umstand berücksichtigen müssen, dass KC offensichtlich davon überzeugt war, ein absolut sicheres Warn- und Sicherungssystem aufgebaut zu haben, und dass er den Bauwarten ihre Pflicht zur Überwachung des pünktlichen Dienstantritts der Sicherungsposten noch besonders eingeschärft hatte. Von Bedeutung wird auch sein, ob KC aufgrund bestimmter Umstände irgendwelche Zweifel an der Zuverlässigkeit der Bauwarte hätten kommen müssen.

e) Sollte die Prüfung zu einer Verurteilung des Angeklagten KC führen, so wird zu klären sein, ob nicht auch anderen Eisenbahnbediensteten ein seine Schuld minderndes Mitverschulden an der mangelhaften Überprüfung des Angeklagten ██████ zur Last fällt. Das Landgericht hat insoweit einen unrichtigen Ausgangspunkt bezogen.

Bei der Erörterung, ob auch der Mitangeklagte ████ mitschuldig geworden ist, hat es ausgeführt, maßgebend könne „nur sein, welches konkrete Fehlverhalten am 7.11.1961 ursächlich für den Unfall war“. Wäre dies richtig, dann hätte auch ████ schuldig gesprochen werden dürfen. Denn es ist nicht ersichtlich, warum KC gerade am 7.11.1961 eine der Stichproben hätte vornehmen müssen, von denen das Landgericht spricht, und dass er sich also gerade am 7. November 1961 pflichtwidrig verhalten hat.

Die Ansicht des Landgerichts trifft jedoch nicht zu. Mitschuldig an dem Unfall ist vielmehr jeder Eisenbahnbedienstete, dessen pflichtwidrige, gleichviel zu welchem Zeitpunkt begangene, Unterlassung mitursächlich für den Unfall geworden ist und für den es voraussehbar war, dass diese pflichtwidrige Unterlassung die festgestellten Unfallfolgen zur Folge haben konnte.

Besonders nahe liegt es, dass in diesem Sinne die Bauwarte, die an der Arbeitsstelle unmittelbar die Arbeiten zu überwachen und dabei die für die Unfallverhütung geltenden allgemeinen und besonderen Anweisungen zu beachten hatten (UVV Teil II Heft 218 Nr. 3 Satz 2; Nr. [REDACTED] der „Betra Nr. 419“), schuldhaft eine Mitursache für den Unfall gesetzt haben könnten. Sie alle, soweit sie den pünktlichen Dienstantritt der Sicherungsposten nicht überwacht und ███████, sobald seine regelmäßige Verspätung beim Dienstantritt erkennbar war, nicht gerügt oder KC als ihren Dienststellenvorsteher nicht davon unterrichtet haben, könnten und zwar mehr als KC mitverantwortlich geworden sein, dass ██████ „nachlässige Dienstauffassung einreißen konnte“ und dass er also zur Unfallzeit nicht auf seinem Posten war.

Das Landgericht ist außerdem nicht darauf eingegangen, ob den (oder die) Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer eine Mitverantwortung trifft. Der Fahrdienstleiter war in das Warn- und Sicherungssystem mit einbezogen. Es wird zu prüfen sein, ob er aufgrund der für ihn geltenden Vorschriften und Anordnungen verpflichtet war, den Angeklagten KC schon früher über verspätete Postenmeldungen und über den regelmäßig verspäteten Eingang der Meldungen ███ zu unterrichten. Außerdem spricht sich das angefochtene Urteil nicht darüber aus, wieso es zulässig war, dass der Fahrdienstleiter am 7. November 1961 den Personenzug überhaupt und offenbar ohne jede Vorsichtsmaßnahme hat abfahren lassen, obwohl sich zu diesem Zeitpunkt, der besonders bereits mehrere Minuten nach Schichtbeginn lag, wichtige Sicherungsposten I bei ihm noch nicht vom Standplatz aus gemeldet hatten.

Auch die Mitverantwortung des am 7. November 1961 bei Beginn der Tagschicht dienstverrichtenden Sicherungspostens Ost ist für den Fall noch nicht geprüft, dass er entgegen der festgestellten Anweisung die Arbeiter nicht vom Betreten des Tunnels zurückgehalten hat, obwohl ihm bekannt war, dass noch nicht alle Sicherungsposten ihren Dienst angetreten hatten.

Bortzler Flitner zugleich für den beurlaubten und an der Unterschrift verhinderten