Sperrfahrt: Pflichten von Zugführer und Lokomotivführer beim Fahren „auf Sicht“

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen den Lokomotivführer Augustinus C. ████ ██ aus ███, geboren am ███ ██ ██ in ███, wegen fahrlässiger Tötung hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 6. Oktober 1961, an der teilgenommen haben:

Bundesrichter Krumme als Vorsitzender, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Martin, Bundesrichter Dr. Flitner, Bundesrichter Bértzler als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt Dr. Dr. Spiegel in der Verhandlung, Oberstaatsanwalt bei der Verkündung als Vertreter ███ ███████████████████,

Auf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des Landgerichts in Kassel vom 13. April 1961 mit den Feststellungen aufgehoben.

Die Sache wird zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen.

Am ██ ████ 1960 vormittags fuhren auf der zweigleisigen Bundesbahnstrecke zwischen ███ Hbf und dem 3,3 km entfernten, in Richtung █████████ gelegenen █████████ zwei miteinander verbundene Arbeitszüge der Bundesbahn auf einen dritten Arbeitszug auf. Dieser hatte sich in demselben für den übrigen Verkehr gesperrten Gleis aus entgegengesetzter Richtung langsam genähert und war, bevor die anderen Züge auf ihn prallten, gerade zum Stehen gekommen. Bei dem Zusammenstoß erlitt der Rottenführer ████, der in einem sogenannten Mannschaftswagen der zusammengekoppelten Arbeitszüge saß, tödliche Verletzungen.

Die Strafkammer hat sowohl den Zugführer des an der Spitze fahrenden Zuges dieser „Rangiereinheit“, den Schaffneranwärter LC, als auch den Lokomotivführer dieses Zuges, den Beschwerdeführer ████, wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Transportgefährdung verurteilt, und zwar ████ anstelle einer an sich verwirkten Gefängnisstrafe von 30 Tagen zu 150 DM.

Das Urteil gegen LC ist rechtskräftig.

Die Revision ████ ██ muss wegen sachlich-rechtlicher Mängel des Urteils Erfolg haben.

I. Der Verurteilung liegen folgende Feststellungen zugrunde:

Mit den drei am Zusammenstoß beteiligten Arbeitszügen wurden am Unfalltag von ███ Hauptbahnhof nach █████████ und zurück Fahrten unternommen, die zur ███████████ von Umbauarbeiten erforderlich waren.

Sowohl die Hin- als auch die Rückfahrt, die nur auf dem rechten der beiden von ██ nach █████ ██████████ Gleise stattfanden, wurden als „Sperrfahrten“ im Sinne des § 31 der Fahrdienstvorschriften der Bundesbahn (FV) durchgeführt. Bei der Rückfahrt von ████████████ nach ███ Hauptbahnhof stieß der vordere von ████ gefahrene Arbeitszug, der aus einer Lokomotive und einem von ihr geschobenen Kastenwagen bestand und dem der zweite aus einem Mannschaftswagen, drei Rungenwagen und einer Lokomotive zusammengesetzte Zug angehängt war, auf den dritten Arbeitszug. Dieser hatte morgens als letzter nach den beiden anderen Arbeitszügen die Fahrt in dem gesperrten Gleis in Richtung ███ unternommen, weil er einen kürzeren Weg zu seinen näher beim Hauptbahnhof █████ liegenden Arbeitsstellen zurückzulegen hatte. Die Erledigung der ihm aufgetragenen Arbeiten hatte sich etwas verzögert. Zur Zeit der Annäherung der beiden gekoppelten Arbeitszüge, die um 11.14 Uhr wieder von ████ abgefahren waren, war er in langsamer Fahrt etwa 700 Meter über den 2–3 km von █████████ entfernten Wasserturm hinausgefahren, um dort noch ein Signal abzuladen.

Kurz vor der Abfahrt in ██ unterhielten sich ███ und ███ über den Standort des dritten Arbeitszuges. Sie wussten beide, dass dieser ebenfalls das gesperrte Gleis benutzen musste. In der Meinung, dieser Zug fahre nur bis zum Wasserturm, sagte LC zu ████, der Arbeitszug stehe möglicherweise in Höhe des Wasserturms oder sei vielleicht sogar bereits zum Hauptbahnhof zurückgefahren. Vor Antritt der Sperrfahrt im Hauptbahnhof hatte er schon erwähnt, der dritte Arbeitszug fahre bis zum Wasserturm.

Die Sicht auf der von den Arbeitszügen befahrenen Strecke, die von Harleshausen aus in einer stetigen Linkskurve verläuft und nach ███ zu leicht abfällt, war durch eine den Gleiskörper überquerende Brücke und durch hohe Böschungen in Richtung ████ sehr stark behindert. Deshalb konnte ████ den dritten Arbeitszug, der gerade vor der Brückenüberführung anhielt, erst auf eine Entfernung von etwa 60 m sehen. Er fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 bis zu höchstens 25 km in der Stunde. In den ihm für die Sperrfahrt ausgehändigten schriftlichen Befehlen, einem sogenannten Vorsichtsbefehl und einem Befehl B, war weder eine Höchstgeschwindigkeit noch das Fahren auf Sicht vorgeschrieben. Bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h hätte ███ die beiden von ihm geführten Züge in der Gefällstrecke auf den infolge Regens nassen und schlüpfrigen Schienen erst auf einer Strecke von 110 m zum Stehen bringen können. Daher konnte er, obwohl er beim Erkennen des dritten Arbeitszuges sofort eine Schnellbremsung einleitete, den Zusammenstoß nicht mehr verhindern. Entweder infolge der Schnellbremsung, durch die die Räder blockiert wurden, oder erst bei dem Aufprall wurde der Rottenführer ████, der sich in dem unmittelbar hinter der Lokomotive ██ folgenden Mannschaftswagen aufhielt, mit seinem Kopf gegen eine Eisenschiene der in diesem Wagen stehenden Leiter geschleudert. Er erlitt eine schwere Zertümmerung seines Gesichtsschädels und starb zwei Stunden später.

II. Die Strafkammer hält den Angeklagten ███ der fahrlässigen Tötung und der fahrlässigen Transportgefährdung deshalb für schuldig, weil er es pflichtwidrig unterlassen habe, seine Geschwindigkeit so einzurichten, dass er in der Lage war, die von ihm gefahrenen Züge rechtzeitig vor dem dritten Arbeitszug zum Halten zu bringen. In Übereinstimmung mit einem technischen Sachverständigen ist der Tatrichter der Überzeugung, dass dann, wenn der Angeklagte auf Sicht, nämlich mit weniger als 15 km/h gefahren wäre, selbst bei einer Schnellbremsung der Ruck im Mannschaftswagen bei weitem nicht so stark gewesen wäre und ███ keine tödlichen Verletzungen erlitten hätte. Die dafür gegebene Begründung reicht indes im Ergebnis nicht aus.

1. Vor der Rückfahrt von ████████████ nach ███ Hauptbahnhof hatte ███ es entgegen § 31 (15) FV unterlassen, den Fahrdienstleiter in █████ von der Abfahrt fernmündlich zu verständigen. Das liste für ██ die Pflicht aus, die seiner Verantwortung anvertrauten beiden Arbeitszüge nur auf Sicht fahren zu lassen und demgemäß CC zum Einhalten einer entsprechend niedrigeren Geschwindigkeit anzuweisen. Die Pflicht zum Fahren auf Sicht bedeutet, wie sich aus § 38 (9) FV ergibt, dass für den hier gegebenen Fall, bei zeitweise eingleisigem Betrieb und beim Befahren des falschen (d. h. linken) Gleises, je nach den Sichtverhältnissen mit einer zwischen Schrittgeschwindigkeit und 15 km/h liegenden Geschwindigkeit gefahren werden muss, damit der Zug sicher vor jedem Fahrthindernis angehalten werden kann.

CC wusste jedoch nichts davon, dass ██ den Fahrdienstleiter über den Beginn der Rückfahrt nicht unterrichtet hatte. Er ging vielmehr unwiderlegbar vom Gegenteil aus und durfte auch davon ausgehen, weil LC das Abfahrtszeichen gab, ohne ihn darauf hinzuweisen, dass er mit dem Fahrdienstleiter nicht gesprochen hatte. Demgemäß verneint die Strafkammer bei dem Beschwerdeführer die Kenntnis der Voraussetzungen, die seine Pflicht zum Fahren auf Sicht auf Grund der §§ 31 (15) und 38 (9) FV zur Folge gehabt hätten (UA 17). Sie meint jedoch, er sei aus anderen Gründen zum Fahren auf Sicht verpflichtet gewesen, nämlich weil sich dies aus Sinn und Zweck des Vorsichtsbefehls, wenn auch nicht aus seinem Wortlaut, für ihn erkennbar ergeben habe. An einer derartig unübersichtlichen Stelle, bei leichtem Gefälle, der Regennässe und der besonderen Zusammensetzung der beiden von ihm geführten Arbeitszüge (mit vier nicht bremsbaren Wagen und Lokomotive am Schluss) habe er schon auf Grund des gewöhnlichen Vorsichtsbefehls und auch ohne ausdrückliche Weisung ██ auf Sicht fahren müssen, keinesfalls aber über 15 km/h fahren dürfen (UA 18). Auf die unbestimmten Angaben █████ über den möglichen Standort des dritten Arbeitszuges hätte er sich nicht verlassen dürfen, vielmehr hätte er damit rechnen müssen, dass sich dieser Zug noch im gesperrten Gleis aufhalte (UA 19).

2. Hiernach geht die Strafkammer zwar ersichtlich von der zutreffenden Voraussetzung aus, dass beim Betrieb der Bundesbahn der für eine Sperrfahrt erteilte Vorsichtsbefehl nicht ohne weiteres und schon allein wegen der besonderen Eigenart einer solchen Fahrt bedeutet, dass die Geschwindigkeit auf Sichtweite einzurichten sei. Die Richtigkeit dieser Auffassung ergibt sich schon aus dem Wortlaut des § 10 (5) FV. Danach ist ein Vorsichtsbefehl auszustellen, wenn ein Zug davon benachrichtigt werden muss, dass während der Fahrt besondere Vorsicht und „ggf.“ eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu beachten ist. Demgemäß ist in dem Vordruck der Fahrdienstvorschriften (Anl. 8) für einen Vorsichtsbefehl, der für eine Sperrfahrt erteilt wird, neben dem durch Sperrschrift hervorgehobenen Vermerk „Vorsicht“ ein freier Raum für die Eintragung einer etwa festzusetzenden Höchstgeschwindigkeit und für die etwaige Anordnung, „Auf Sicht“ zu fahren, vorgesehen. In den beiden ████ übergebenen Befehlen war, wie oben erwähnt, weder eine Höchstgeschwindigkeit angegeben noch vermerkt, dass auf Sicht zu fahren sei.

Das Landgericht stellt auch nicht fest, dass in der dem Zugführer LCD vor der Durchführung der Sperrfahrten ausgehändigten Fahrplanordnung (UA 4) eine unter 15 km/h liegende Höchstgeschwindigkeit für die Rückfahrt im „falschen Gleis“ vorgeschrieben war. Das wäre im Hinblick auf § 38 (1) Abs. 2 in Verbindung mit (9) FV von Bedeutung gewesen, weil der Vorsichtsbefehl keine bestimmte Geschwindigkeit enthielt.

Die von der Strafkammer festgestellten besonderen Umstände, aus denen sie die Verpflichtung ██ herleitet, auch ohne ausdrücklichen schriftlichen Befehl oder Weisung seines Zugführers auf Sicht zu fahren, rechtfertigen jedoch eine solche Schlussfolgerung ebenfalls noch nicht. Der für die Ausführung der Sperrfahrt Verantwortliche war der Zugführer LC, der – soweit ersichtlich – die Stellung eines Rangierleiters hatte.

Denn Fahrten im gesperrten Gleis sind Rangierfahrten (§ 31 (1) Abs. 4, § 77 FV), deren Leitung mangels eines anderen dazu bestimmten Bediensteten dem Zugführer obliegt. Er ist für die sichere und zweckmäßige Durchführung der Sperrfahrten verantwortlich (§ 78 (2) Abs. 2 FV). Er muss den Fahrzeugführer über den Zweck der Fahrt, Ziel, Weg und anderes verständigen (§ 78 (5 und k), § 82 FV) und die Aufträge für die einzelnen Rangierbewegungen erteilen, wenn alle Vorbedingungen für die sichere Durchführung erfüllt sind (§ 82 (2) FV). Diese Regelung legt die Annahme nahe, dass Lomm verpflichtet war, seinen Lokomotivführer ██ über den Standort des dritten Arbeitszuges möglichst genau zu unterrichten und ihn im Hinblick auf diesen Zug zur Herabsetzung seiner Geschwindigkeit in bestimmten Streckenabschnitten aufzufordern, sofern dies zur Sicherheit der Arbeitszüge erforderlich würde, wie es z. B. dann am Platz wäre, wenn Rottenarbeiter, auf eine längere Strecke verteilt, Arbeiten am Gleis auszuführen hätten, ohne rechtzeitig von dem Nahen eines Zuges verständigt werden zu können. ███ konnte daher erwarten, dass sein Zugführer ihn zu gegebener Zeit auf die Notwendigkeit, langsamer zu fahren, hinweisen werde. ████ wies ihn aber nur auf zwei mögliche Standorte des dritten Arbeitszuges hin, nämlich darauf, dass dieser Zug möglicherweise in Höhe des Wasserturms stehe, und darauf, dass er vielleicht sogar bereits zum Hauptbahnhof ███ zurückgefahren sei. Von der dritten Möglichkeit, die sich dann als Wirklichkeit erwies, dass nämlich der dritte Arbeitszug erheblich weiter über den Wasserturm hinaus auf █████████ zu gefahren sein könne, erwähnte er nichts. Er hatte auch schon im Hauptbahnhof erklärt, der dritte Arbeitszug „fährt bis zum Wasserturm“. Bei diesem Inhalt der Mitteilungen ████ hätte es schon der Feststellung besonderer Umstände bedurft, aus denen █████ noch hätte schließen müssen, der dritte Zug befinde sich möglicherweise innerhalb eines Streckenteiles, der erheblich hinter dem Wasserturm nahe der Brückenüberführung liege. Wenn ███ auch bloß im Unterhaltungston über den Standort des dritten Arbeitszuges sprach und man – wie das Landgericht annimmt – auch erkennen konnte, dass ██ Mitteilungen keine bestimmten Angaben ███████████ sondern nur seine Ansicht zum Ausdruck brachten, so konnte ██ aus ihnen doch entnehmen, dass sein Zugführer keinesfalls mit einem näheren Standort des Zuges als in Höhe des Wasserturms rechnete und eine andere Möglichkeit, wenn nicht als ausgeschlossen, so doch als so entfernt ansah, dass er keine besonderen Vorsichtsmaßnahmen, wie das Fahren auf Sicht, für erforderlich hielt, da er ihn sonst dazu anhalten würde. Dem steht die vom Fahrdienstleiter bekundete Erfahrungstatsache nicht entgegen, dass sich der gesamte Standort einer Arbeitsgruppe nicht mit völliger Sicherheit bestimmen lasse, weil ihr regelmäßig ein gewisser Ermessensspielraum bei Erledigung ihres Auftrags eingeräumt werden müsse. Denn die Angaben Lomm’s schlossen einen solchen Spielraum nicht aus. Es ergab sich aus ihnen bloß eine gewisse, engere räumliche Begrenzung, nämlich dass der Zug nicht weit vom Wasserturm entfernt sein konnte, aber eine größere Entfernung in Richtung █████████ nicht in Betracht kam. Unter diesen Umständen liegt die Annahme nahe, dass CC auf Grund dieser Mitteilungen vernünftigerweise ohne sein Verschulden davon ausgehen durfte, der Zug stehe höchstens in nächster Nähe des Wasserturms, keinesfalls aber 700 m von ihm entfernt, und dass er deshalb ohne besondere Anweisung nicht zu vorbeugenden Maßnahmen zu schreiten brauche.

Das Landgericht hat auch nicht erörtert, wie etwa eine „Verständigung“ im Sinne der Fahrdienstvorschriften hätte lauten müssen, so dass CC sich auf ihre Richtigkeit nach der Auffassung des Landgerichts hätte „verlassen“ dürfen. Mithin ist nicht mit Sicherheit auszuschließen, dass ███ die ihm gesprächsweise mitgeteilten möglichen beiden Standorte des dritten Arbeitszuges als eine ausreichende „Verständigung“ mangels anderweitiger ██████████████ ansehen und bei seiner Fahrweise zugrunde legen durfte. Das Landgericht hat hiernach den inneren Tatbestand bisher nicht hinreichend untersucht.

3. In der neuen Hauptverhandlung wird die Strafkammer die Stellung des Zugführers und des Fahrzeugführers zueinander, also die Abgrenzung der Rechte und Pflichten des Zugführers und Rangierleiters von denen des Lokomotivführers, notfalls unter Zuziehung eines Sachverständigen, noch näher klären müssen. Sie wird nunmehr auch Gelegenheit haben, sich mit dem Hinweis der Revision zu befassen, aus den Urteilsfeststellungen über die Länge der zwischen ███ und der Unfallstelle gelegenen Strecke und die Zeiten zwischen der Abfahrt der Rangiereinheit in ███ und dem Unfall ergebe sich keine Geschwindigkeit von mindestens 20 km/h, von der als Durchschnittsgeschwindigkeit die Strafkammer offenbar ausgehe, sondern nur eine solche von 13,50 km/h, die nach der Meinung des Tatrichters ausgereicht hätte, um einen tödlichen Zusammenstoß zu vermeiden.

4. Der übrige Inhalt der Sachrüge ist offensichtlich unbegründet, soweit der Schuldspruch in Betracht kommt. Das gilt insbesondere für die Ausführungen, in denen auf angebliche Fehler der Bundesbahnbediensteten hingewiesen wird, die für die Erteilung der Fahrbefehle und die darin festgesetzten Fahrzeiten verantwortlich waren. Das gilt ebenso für das Vorbringen der Revision, der verunglückte Rottenführer ███ habe sich falsch verhalten, sein tödlicher Unfall sei deshalb für den Angeklagten nicht voraussehbar gewesen. Jedoch wird die Strafkammer, falls es wiederum zu einer Verurteilung des Beschwerdeführers kommen sollte, diesen Darlegungen in ihrer Strafzumessung Rechnung tragen können.

Bundesrichter Dr. Sauer Martin Krumme ist beurlaubt und kann deshalb nicht unterschreiben. Flitner Bértzler