Fahrlässige Tötung beim Überholen: Anforderungen an Anhalteweg- und Bremswegfeststellungen

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen den Fabrikarbeiter Klaus ███ aus █, geboren █████████ 1925 in ██, Kreis ███ (Mecklenburg), wegen fahrlässiger Tötung hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 22. Juni 1962, an der teilgenommen haben:

Bundesrichter Krumme als Vorsitzender, Bundesrichter Dr. Sauer, Bundesrichter Martin, Prof. Dr. Leng-Hinrichsen, Bundesrichter Bortzler als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt ██ als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter ████

Auf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des Landgerichts in Essen vom 29. November 1961 mit den Feststellungen aufgehoben.

Die Sache wird zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht in Dortmund zurückverwiesen.

Von Rechts wegen

Der Angeklagte fuhr am 6. Oktober 1960 gegen 19.50 Uhr seinen Volkswagen durch die Velberter Straße in Essen-Werden (eine Bundesstraße) mit 50 km/h hinter einem in gleicher Richtung mit etwa 35 bis 40 km/h fahrenden Linienbus. Die Straße hat dort in Fahrtrichtung des Angeklagten leichtes Gefälle. Sie fällt auch nach den Rändern zu ab. Die 9,80 m breite, mit Blaupflaster gedeckte Fahrbahn war bei dem herrschenden Nieselregen nass. Da der Angeklagte keinen Gegenverkehr hatte und nur einen am linken Fahrbahnrand parkenden (in Gegenrichtung stehenden) BMW-Personenkraftwagen bemerkte, setzte er zum Überholen des Omnibusses an. Als er sich mit dem Vorderteil seines Wagens bereits links neben dem hinteren Ende des Omnibusses befand, zog der Omnibus nach links herüber; am rechten Fahrbahnrand parkte nämlich, vom Angeklagten nicht bemerkt, schräg gegenüber dem BMW-Wagen ebenfalls ein Personenkraftwagen Marke DKW, dem der Omnibus ausweichen musste. Hierdurch wurde der Angeklagte auf die linke Fahrbahnhälfte abgedrängt. Er bremste leicht ab, setzte aber seine Fahrt in die Lücke zwischen dem Omnibus und dem BMW-Wagen fort. Die einzelnen Fahrzeuge wiesen folgende Breiten auf: der DKW-Wagen 1,60 m, der Omnibus 2,40 m, der Volkswagen des Angeklagten 1,54 m und der BMW-Wagen 1,70 m. Zu Beginn des Überholvorgangs sah der Angeklagte, wie sich der Fahrer des BMW-Wagens, der Elektroobermonteur ███, vom Gehweg her seinem Fahrzeug näherte und hinter diesem verschwand. Er nahm an, dass der Fußgänger beim Kofferraum seines Wagens bleiben werde, und setzte deshalb seine Fahrt fort. Nachdem der Angeklagte bereits durch den ausscherenden Omnibus auf die linke Fahrbahnhälfte abgedrängt war, sah er, dass der Fußgänger hinter seinem BMW-Wagen hervor auf die Fahrbahn trat, zur linken Wagentür ging und diese öffnete. Als er den Fußgänger hinter dem Wagen hervorkommen sah, bremste er stark. Es gelang ihm aber nicht zu verhindern, dass er mit seinem Volkswagen die linke Seite des BMW-Wagens streifte und ███ erfasste. ███ wurde zu Boden geschleudert und verstarb bald darauf an den erlittenen Verletzungen. Der Angeklagte kam so zum Stehen, dass sich die rückwärtigen Enden seines Volkswagens und des BMW-Wagens etwa in gleicher Höhe befanden. Das Landgericht hat den Angeklagten wegen fahrlässiger Tötung zu einer Geldstrafe verurteilt.

Die Revision des Angeklagten beanstandet mit der Aufklärungsrüge, dass das Landgericht nicht einen Kraftfahrsachverständigen vernommen hat. Sie rügt außerdem Verletzung des sachlichen Rechts.

Auf die Verfahrensrüge braucht nicht eingegangen zu werden, weil die Sachrüge zur Aufhebung des Urteils nötigt.

1. Das Landgericht ist der Auffassung, der Angeklagte hätte vor Beginn des Überholens den rechts parkenden DKW-Wagen bemerken müssen und an der Stelle zwischen dem DKW-Wagen und dem BMW-Wagen den Omnibus nicht überholen dürfen.

Es kann dahinstehen, ob sich der Angeklagte, bevor er zum Überholen ansetzte, darüber hätte vergewissern müssen, ob vor dem Omnibus am rechten Fahrbahnrand ein weiteres Fahrzeug stand, das den Busfahrer zum Ausscheren nach links veranlassen konnte. Jedenfalls hätte der Angeklagte, da das Parken am rechten Fahrbahnrand erlaubt war, mit dem Vorhandensein eines solchen Fahrzeugs rechnen müssen. Der Angeklagte musste sich also darauf einstellen, dass der Omnibus unvorhergesehen so weit nach links ausbiegen werde, dass er bei seiner langsamen Fahrt mit einem nicht allzu erheblichen Sicherheitsabstand - an einem rechts parkenden Kraftfahrzeug vorbeikommen konnte.

Er musste also damit rechnen, dass die 4,90 m breite rechte Fahrbahnhälfte von dem 2,40 m breiten Omnibus noch geringfügig nach links überschritten werde.

Ob hiernach der Angeklagte den Omnibus an der Stelle zwischen dem BMW- und dem DKW-Wagen hätte überholen dürfen, braucht aber nicht abschließend entschieden zu werden. Zutreffend ist nämlich das Landgericht davon ausgegangen, dass der Überholvorgang als solcher, sollte ihn der Angeklagte selbst verkehrswidrig eingeleitet haben, nicht zum Zusammenstoß mit dem Fußgänger und zu dessen Tod geführt haben würde, dass er also für den tödlichen Unfall nicht ursächlich war.

2. In Übereinstimmung mit dem ersten Revisionsurteil des Senats hat das Landgericht angenommen, dass der Angeklagte die geeigneten und ihm möglichen Gegenmaßnahmen treffen musste, sobald er erkannte, dass dem Fußgänger ███ die Gefahr drohte, angefahren zu werden. In jenem Urteil hat der Senat ausgesprochen, dass der Angeklagte, als er zum ersten Mal den Fußgänger auf dem linken Gehweg auf den BMW-Wagen zugehen und hinter diesem verschwinden sah, noch nicht damit zu rechnen brauchte, dass der Fußgänger die Fahrbahn betreten und auf dieser hinter dem BMW-Wagen hervor vor seinen Wagen kommen werde. Diese Auffassung war für das Landgericht und ist für den jetzt erkennenden Senat bindend (§ 358 Abs. 1 StPO). Das Landgericht ist daher mit Recht davon ausgegangen, dass für den Angeklagten ein Anlass zu einem weiteren Abbremsen seines Wagens erst bestand, als er den Fußgänger am linken hinteren Ende des BMW-Wagens wieder auftauchen und in die Fahrbahn seitlich dieses Fahrzeugs treten sah.

Die Erwägungen, die das Landgericht hierzu vorgenommen hat, tragen aber den Schuldspruch nicht.

Keinen Bedenken begegnen die Feststellungen, dass dem Angeklagten vom neuen Ansichtigwerden des Fußgängers bis zum Zusammenstoß 2,9 sec zur Verfügung standen, dass der Wagen des Angeklagten, wenn für ihn eine Geschwindigkeit von noch 40 km/h angesetzt wird, zu Beginn dieser Zeitspanne von der Anstoßstelle 28,47 m entfernt war und dass der Angeklagte bei Zugrundelegung nur einer Reaktions- und Bremsansprechzeit von 0,7 sec sowie einer mittleren Bremsverzögerung von 3,0 m/sec² seinen Wagen auf eine Strecke von 28,28 m hätte zum Stehen bringen können.

In dreifacher Hinsicht erwecken aber die Ausführungen des Landgerichts Bedenken:

a) Die Geschwindigkeit von 40 km/h nach dem ersten leichten Abbremsen des Wagens hat das Landgericht nicht sicher festgestellt. Es meint vielmehr, der Angeklagte müsse durch das leichte Abbremsen „seine Geschwindigkeit mindestens auf 40 km/h reduziert haben, denn bei einer noch geringeren Tempoverminderung könnte von einer Bremswirkung schlechthin nicht die Rede sein“.

Es ist aber gerade fraglich, ob der Angeklagte, als er das Herüberziehen des Omnibusses bemerkte, durch das leichte Abbremsen die Geschwindigkeit seines Fahrzeugs wirklich nennenswert herabgesetzt hat. Die Feststellungen lassen Raum dafür, dass der Angeklagte, als der Omnibus nach links herüberzog, zwar kurz und weich auf die Bremse getreten, diese aber alsbald wieder freigegeben hat. Wollte der Angeklagte den selbst mit 35 bis 40 km/h fahrenden Omnibus überholen, so musste ihm daran liegen, dass seine eigene Geschwindigkeit höher war (§ 10 Abs. 1 Satz 2 StVO). Dass er sein Überholvorhaben aufgegeben hätte, stellt das Urteil nicht fest. Leicht gebremst hat er, als er nach links abgedrängt wurde, also wohl beim ersten Ausbiegen des Omnibusses. Den Fußgänger wurde er erneut erst ansichtig, „nachdem er bereits durch den ausscherenden Bus auf die linke Fahrbahn abgedrängt worden war“ (UA 7 oben). Es liegt daher nahe, dass in diesem Zeitpunkt der Angeklagte nicht mehr bremste. Möglicherweise hatte er durch Gasgeben oder infolge des Gefälles der Fahrbahn die Geschwindigkeit seines Kraftwagens sogar etwas zugenommen.

Sollte die Geschwindigkeit des Angeklagten zu Beginn der 2,9 sec betragenden Zeitspanne höher als 40 km/h gewesen sein, so war er zwar weiter als 28,47 m von der Anstoßstelle entfernt; dafür war dann aber auch der notwendige Anhalteweg länger.

b) In seinem ersten Revisionsurteil hat der Senat unter Hinweis auf seine ständige Rechtsprechung (vgl. auch VRS 21, 293, 296) betont, dass dem Angeklagten auf jeden Fall eine Reaktions- und Bremsansprechzeit von zusammen 0,7 bis 0,8 sec zugebilligt werden muss. Die Überlegungen (UA 8), aus denen das Landgericht nur die untere Grenze (0,7 sec) angenommen hat, halten der rechtlichen Nachprüfung nicht stand.

Es ist nicht klar, was das Landgericht mit der „unklaren Verkehrssituation“ meint, in der sich der Angeklagte befunden haben soll. Nach den Feststellungen befand sich außer den beteiligten Fahrzeugen kein Hindernis auf der Fahrbahn. Wie breit die Lücke zwischen dem BMW-Wagen und dem Omnibus war, als dieser, links ausgeschert, bereits wieder geradeaus an oder auf der Mittellinie der Fahrbahn fuhr, ist aus dem Urteil nicht ersichtlich; die Breite hängt von dem – bisher nicht festgestellten – Zwischenraum ab, in dem der Omnibus an dem rechts geparkten DKW-Wagen vorbeifuhr. Die Überlegung, dass der Angeklagte „bereits im Bremsen gegriffen“ war, ist – wie ausgeführt – nicht ohne weiteres stichhaltig. Mit dem Hineintreten des Fußgängers in seine Fahrbahn brauchte er nach der bindenden Auffassung des ersten Revisionsurteils nicht zu rechnen, ehe er ihn nicht erneut am hinteren Ende des BMW-Wagens ansichtig geworden war.

Es wird daher erneut zu prüfen sein, ob die Reaktionsund Bremsansprechzeit mit zusammen nur 0,7 sec ausreichend bemessen ist und ob nicht dem Angeklagten, der mit dem Auftauchen des Fußgängers in seiner Fahrbahn nicht zu rechnen brauchte, daneben auch eine, wenn auch kurze, Schreckzeit zugebilligt werden muss.

c) Das Landgericht meint, die von ihm zugrunde gelegte mittlere Bremsverzögerung von 3,0 m/sec² habe es „zugunsten des Angeklagten niedrig bemessen“ (UA 8).

Die Bremsverzögerung hängt nicht allein von dem Zustand der Bremsen und Bereifung ab, die gut war (UA 4) - sondern sehr erheblich auch von dem Zustand der Fahrbahn. Das Landgericht hat zwar bei der Annahme der Bremsverzögerung von 3,0 m/sec² die geringere „Bremswirkung bei einer nassen Straße“ gewürdigt. Ob es aber auch die über eine bloße Nässe möglicherweise hinausgehende Schlüpfrigkeit (vgl. UA 8) und die Stärke des Gefälles, über welche es sich nicht näher ausgesprochen hat, sowie den Abfall der Fahrbahn nach den Rändern berücksichtigt hat, ist nicht ersichtlich. Es ist eine Erfahrungstatsache, dass auf einer nassen, in Fahrtrichtung abfallenden und gewölbten Blaupflasterdecke die Bremswirkung gering ist.

Zu berücksichtigen ist auch, dass nur wenige Kraftfahrer – ohne dass ihnen daraus ohne weiteres ein Vorwurf gemacht werden könnte – so bremsen können, dass sie die größte mit einem Fahrzeug unter bestimmten Verhältnissen überhaupt mögliche Bremsverzögerung erreichen.

Nicht voll haltbar ist schließlich die Auffassung des Landgerichts, „dass der Angeklagte nach der Einleitung des Überholvorganges auf schlüpfrigem, abschüssigem Blaukopfpflaster für eine todsichere Verminderung der Bremswirkung selbst einzustehen hat und sich auf sie dann nicht mehr berufen kann“. Die Zulässigkeit der Geschwindigkeit eines Kraftfahrers wird durch § 9 Abs. 1 StVO geregelt. Danach hat der Kraftfahrer seine Geschwindigkeit so einzurichten, dass er vor einem Hindernis, mit dessen Auftauchen in seiner Fahrbahn er zu rechnen hat, anhalten kann. Solange ein Kraftfahrer mit dem Auftauchen eines solchen Hindernisses nicht zu rechnen hat, kann es nicht ohne weiteres beanstandet werden, wenn er auch auf einer schlüpfrigen, abfallenden Fahrbahn mit 40 oder 50 km/h fährt.

Nach allem muss das angefochtene Urteil aufgehoben werden. Es wird angeregt sein, dass das Landgericht die bestehenden Zweifel mit Hilfe eines geeigneten Kraftfahrsachverständigen zu klären versucht.

Bei der gebotenen Zurückverweisung der Sache macht der Senat von der Befugnis des § 354 Abs. 2 Satz 2 StPO