Transportgefährdung (§§ 315, 316 StGB): Gemeingefahr auch für betriebsfremde Dritte

Im Namen des Volkes

Urteil

In der Strafsache gegen den Bundesbahnassistenten Heinrich ██, geboren am ███ in ████ bei ████, wegen fahrlässiger Tötung und Transportgefährdung

hat der 3. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 4. März 1954, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rothberg als Vorsitzender, Bundesrichter Dr. Koeniger, Bundesrichter Scharpenseel, Bundesrichter Martin, Bundesrichter Dr. Arndt als beisitzende Richter,

Oberstaatsanwalt █████████████ in der Verhandlung, Amtsgerichtsrat █████████████ bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter ███ als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

Für die Anwendung der §§ 315, 316 Abs. 1 StGB genügt es, wenn sich die durch die Beeinträchtigung der Betriebssicherheit einer Eisenbahn herbeigeführte Gemeingefahr auf betriebsfremde Personen oder Güter bezieht, die an der Beförderung nicht beteiligt sind.

Auf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des Landgerichts in Düsseldorf vom 24. November 1952 im Strafausspruch mit den ihm zugrunde liegenden Feststellungen aufgehoben.

Die weitergehende Revision wird verworfen.

Im Umfang der Aufhebung wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen.

Das Landgericht hat den Angeklagten wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Transportgefährdung zu vier Monaten Gefängnis verurteilt. Dem Urteil liegen folgende Feststellungen zugrunde:

Am 19. September 1951 morgens versah der Angeklagte den Dienst des Fahrdienstleiters auf dem Bahnhof Langenfeld (Rhd.). Seine Befehlsstelle (Ld) befand sich auf dem Bahnsteig. Auf dem Endstellwerk Langenfeld-Süd (Ls) und auf dem zwischen Ld und Ls liegenden Rangierstellwerk Langenfeld-Mitte (Lm), das zugleich Schrankenposten für einen Überweg südlich des Bahnhofs ist, versahen zu dieser Zeit die Beamten ███ (Ls) und █████ (Lm) den Dienst. Ls und Lm sind vom Ld aus auf dem Fernsprechnetz der Bundesbahn zu erreichen; Ls außerdem mit dem davon unabhängigen Streckenfernsprecher. Zur fraglichen Zeit waren sämtliche Fernsprechverbindungen von Ld, bis auf den Streckenfernsprecher, gestört. Ld konnte aber Meldungen und Befehle an Lm mittels Streckenfernsprecher an Ls zur Weiterübermittlung an Lm durchgeben; die Verbindung von Ls zu Lm war nämlich nicht gestört. Zwischen 5 Uhr 30 und 6 Uhr morgens sollten aus Richtung Düsseldorf, also in nord-südlicher Richtung, nach Fahrplan zwei Züge verkehren: der P 3324, der in Langenfeld hält und fahrplanmäßig um 5 Uhr 33 abfährt, sowie der Dg (Eilgüterzug) 5014, der fahrplanmäßig um 5 Uhr 52 den Bahnhof durchfährt. Am 19. September 1951 verkehrte der Güterzug 21 Minuten vor Plan. Er wurde dem Angeklagten um 5 Uhr 24 von Düsseldorf-Reisholz aus gemeldet. Daraus konnte der Angeklagte entnehmen, dass der Zug um 5 Uhr 31 und gegen den Fahrplan vor dem Personenzug durch Langenfeld fahren werde. In den Eisenbahn-Dienst- und Bahnüberwachungsvorschriften ist angeordnet, dass jeder Bahnhof die Schrankenwärter fernmündlich zu verständigen habe, wenn ein Zug mehr als zehn Minuten vor Plan verkehrt und wenn die Reihenfolge der Züge geändert wird. Beides war hier der Fall. Trotzdem unterließ es der Angeklagte, Ls und Lm fernmündlich zu verständigen. Er forderte nur um 5 Uhr 26 von dem Schrankenwärter ███████ (Lm) mittels Taste die Zustimmung zur Durchfahrt des Güterzuges. █████ bezog die Anforderung indessen auf den Personenzug, der um 5 Uhr 33 von Langenfeld abfahren sollte, und erkannte nicht, dass der Güterzug vorher kam. Er drückte die Zustimmungstaste, und der Angeklagte gab daraufhin an Ls den Befehl, die Ausfahrt Süd freizugeben. ███ bemerkte auch nicht, dass das Ausfahrtsignal daraufhin auf „frei“ gestellt wurde, glaubte auch dann noch, dass der Personenzug herannahe, als der Güterzug vier Minuten vor der Durchfahrt in Langenfeld einen Schienenkontakt berührte und dadurch bei Lm ein Läutesignal auslöste. Zu dieser Zeit war die von ███ zu bedienende Schranke geschlossen, weil eine Lokomotive rangierte. Als das Rangieren beendet war, öffnete ███ um 5 Uhr 30 die Schranke, um Wartende durchzulassen. Er war der Meinung, der gemeldete Zug sei der Personenzug, der in Langenfeld halten müsse, und es sei bis zu dessen Abfahrt noch genügend Zeit, die Schranke wieder zu schließen. Stattdessen kam kurz darauf um 5 Uhr 31 der Güterzug heran, als sich eben einige Leute, darunter Karl ███ mit seinem Motorrad, auf den Gleisen befanden. ███ wurde von der Lokomotive des Zuges erfasst und getötet.

Der Angeklagte rügt Verletzung des Verfahrensrechts und des sachlichen Rechts. Sein Rechtsmittel hat nur teilweise Erfolg.

1. a) Soweit die Revision einen Verstoß gegen § 267 StPO darin sieht, dass sich das Landgericht in den Urteilsgründen nicht mit allen Einzelheiten der Einlassung des Angeklagten in der Hauptverhandlung auseinandersetzt, kann ihr nicht gefolgt werden. Nur diejenigen Tatsachen brauchen in den Urteilsgründen festgestellt zu werden, die das Gericht für erwiesen ansieht und in denen es die Merkmale der strafbaren Handlung findet (§ 267 StPO). Dem genügt das Urteil des Landgerichts. Die Urteilsgründe sind weder widersprüchlich noch unklar. Sie gehen auch nicht an der Frage vorbei, ob der Angeklagte den Unfall verursacht und durch Fahrlässigkeit verschuldet hat. Näheres hierzu wird bei der Erörterung der Sachbeschwerde auszuführen sein.

b) Eine weitere Verfahrensrüge knüpft an die Feststellung des Landgerichts an, dass die beiden Beamten █████ und ███ geistig schwerfällig seien, dass der Angeklagte dies wusste und dass er sich daher nicht darauf habe verlassen dürfen, dass sie aus den ihnen von der Befehlsstelle aus gegebenen Signalen (Zustimmungsaufforderung und Befehlsabgabe) richtig folgern würden, dass die Zugfolge geändert sei. Die Revision meint, dass das Landgericht seine Pflicht zur erschöpfenden Sachaufklärung (§ 244 Abs. 2 StPO) verletzt habe, indem es diese Feststellungen allein auf den Eindruck gestützt habe, den es in der Hauptverhandlung von den Zeugen █████ und ███ gewonnen habe. Diese Rüge scheitert schon daran, dass nicht, wie in § 344 Abs. 2 StPO vorgeschrieben, diejenigen Beweismittel bezeichnet sind, die sich dem Landgericht zur Benutzung dargeboten hätten. Sie ist auch sachlich unbegründet, weil sich das Landgericht die nötige Erfahrung und Sachkunde zur Beurteilung der geistigen Gewandtheit der Zeugen selbst aneignen durfte.

Der Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung und Transportgefährdung enthält keine Rechtsfehler.

2. a) Das Urteil fußt auf der Annahme, der Angeklagte habe den Tod des Karl ███ durch eine gegen seine Dienstvorschriften verstoßende pflichtwidrige Unterlassung verursacht. Der Angeklagte hat es danach versäumt, den Schrankenwärter ███ rechtzeitig und vorschriftsmäßig fernmündlich davon zu benachrichtigen, dass der Güterzug erheblich vor Plan und vor dem Personenzug durchfahren werde, obwohl eine solche Sprechverbindung über den Stellwerksmeister trotz Störung der übrigen Verbindungen auf Ls möglich gewesen wäre. Seine Unterlassung ist dann ursächlich für einen Erfolg, wenn er durch die unterbliebene Handlung verhindert worden wäre. Es muss also feststehen, dass ███ die Bahnschranke nicht geöffnet hätte, wenn ihn der Angeklagte von der vorzeitigen Durchfahrt des Güterzuges benachrichtigt hätte. Hiervon geht das Landgericht ersichtlich aus. Es verstößt damit weder gegen Denkgesetze noch gegen die Lebenserfahrung (vgl. BGH 2 StR 1/51 vom 9. Februar 1951, MDR 1951, 274).

Keinen rechtlichen Bedenken begegnet auch die Annahme des Landgerichts, der Angeklagte habe den Zusammenstoß bei Anwendung der pflichtgemäßen und ihm nach seinen Fähigkeiten und Kenntnissen zumutenden Sorgfalt voraussehen können. Maßgebend für die Voraussehbarkeit ist die Zeit bis zu dem Augenblick, in dem der Angeklagte die versäumte Benachrichtigung des Schrankenwärters noch hätte nachholen können. Davon geht auch das Landgericht aus. Der Angeklagte hatte von dem Zeitpunkt, in dem ihm der Güterzug von Düsseldorf-Reisholz gemeldet wurde (5 Uhr 24), bis etwa eine Minute vor Durchfahrt des Zuges ungefähr sechs Minuten Zeit zur Überlegung und Benachrichtigung des Schrankenwärters. Die Behauptung der Revision, der Angeklagte sei selbst nicht davon benachrichtigt worden, dass der Eilgüterzug vor dem Personenzug verkehren werde, widerspricht den Urteilsfeststellungen und ist daher nicht zu beachten. Der Angeklagte hat aus der Meldung vom Bahnhof Düsseldorf-Reisholz entnommen, dass zuerst der Eilgüterzug durchfahren werde. Andernfalls hätte er auch nicht an Ls den Befehl zur Freigabe der Ausfahrt gegeben.

Das Landgericht nimmt ferner an, der Angeklagte habe damit rechnen können und sollen, dass ███ die Schranke vorzeitig aufziehen werde. Es erörtert allerdings nicht, ob ███ dies nach den Dienstvorschriften tun durfte oder ob er vorschriftswidrig gehandelt hat. Darauf kommt es aber für die Schuldfrage nicht an. Der im Straßenverkehrsrecht allgemein anerkannte Rechtsgrundsatz, dass der Verkehrsteilnehmer nicht mit einem vorschriftswidrigen Verhalten anderer zu rechnen braucht, wenn nicht besondere Umstände es nahelegen, gilt nicht für die im Fahrdienst der Eisenbahn Beschäftigten in ihrem Verhältnis zueinander.

Die Sicherheitsvorschriften der Eisenbahn sind das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung und daher praktisch umfassend und lückenlos. Ihre Einhaltung verbürgt nahezu völlige Sicherheit des Verkehrs. Die gewöhnlichen Gefahren des Bahnbetriebes, abgesehen von Naturkatastrophen und ähnlichen Zufällen, werden durch die Sicherheitsbestimmungen beinahe vollständig beherrscht. Es kann daher fast immer vermutet werden, dass ein Eisenbahnunfall durch ein menschliches Versagen und durch Nichteinhaltung der Sicherheitsbestimmungen verursacht worden ist. Die Vernachlässigung einer noch so nebensächlichen, der Verkehrssicherheit dienenden Betriebsvorschrift kann wegen der Eigenart des Eisenbahnbetriebes unabsehbare Folgen haben.

Das alles war dem Angeklagten als ausgebildetem Fahrdienstleiter bekannt. Wenn er also eine Vorschrift unbeachtet ließ, so musste er damit rechnen, dass ein folgeschwerer Unfall daraus entstehen konnte. Er durfte sich insbesondere nicht darauf verlassen, dass die anderen Beteiligten ihrerseits ihre Vorschriften beachten würden. Die Vorschrift, die dem Fahrdienstleiter gebietet, Schrankenwärter fernmündlich zu benachrichtigen, wenn ein Zug mehr als zehn Minuten vor Plan verkehrt oder wenn die Zugfolge geändert wird, hat gerade den Zweck, die Schrankenwärter zu warnen und vor Fehlern zu bewahren. Wenn der Fahrdienstleiter die Benachrichtigung unterlässt, muss er also damit rechnen, dass das eintritt, was die Vorschrift verhindern will, nämlich eine Unachtsamkeit des untergeordneten Bediensteten (vgl. BGH 2 StR 1/51 vom 9. Februar 1951, MDR 1951, 274 und 3 StR 737/51 vom 15. November 1951 in VRS 4, 131). In der letzterwähnten Entscheidung hat der Senat ausgeführt: „Die Anordnung, dass Vorplanzüge den auf der Strecke liegenden Stellen nicht nur im normalen Zugmeldeverfahren, sondern auch noch telefonisch anzukündigen sind, will der mit außerplanmäßigem Verkehr verbundenen besonderen Gefahr vorbeugen. Wer die ihm obliegende Verständigung anderer Stellen unterlässt, für den ist in der Regel voraussehbar, dass die nicht unterrichteten Stellen nicht rechtzeitig die Annäherung des außerplanmäßigen Zuges bemerken und deshalb nicht diejenigen Maßnahmen treffen werden, die für die Gewährleistung eines sicheren Betriebes erforderlich sind, und zwar mit der Folge, dass eine Gemeingefahr für Leib oder Leben oder für fremdes Eigentum entstehen kann.“ Das Landgericht geht demnach mit Recht davon aus, dass der Angeklagte unter den gegebenen Umständen auch mit einem vorschriftswidrigen Verhalten des Schrankenwärters ███ rechnen musste. Schon das Vorhandensein jener Vorschrift beweist, dass der Angeklagte eben nicht einfach unterstellen durfte, dass ███ seine Dienstvorschriften einhalten und das Herannahen des Eilgüterzuges bemerken werde.

Hieraus folgt, dass es für die Schuldfrage nicht darauf ankommt, ob auch den Schrankenwärter ███, den Stellwerkswärter █████ oder den Getöteten selbst ein Verschulden trifft. Die strafrechtliche Verantwortlichkeit des Angeklagten würde nicht einmal durch ein überwiegendes Verschulden der sonst Beteiligten ausgeschlossen. Die Ausführungen der Revision, die sich fast ausschließlich mit der Verantwortlichkeit des ███ befassen, liegen daher jedenfalls insoweit neben der Sache, als sie damit die Schuldlosigkeit des Angeklagten dartun wollen. Die Mitschuld anderer könnte nur bei der Strafzumessung berücksichtigt werden. Das hat das Landgericht auch getan.

Dem Landgericht ist aber auch darin beizutreten, dass die überwiegende Schuld an dem Unfall den Angeklagten trifft. Als Fahrdienstleiter trug er in erster Linie die Verantwortung für die Sicherheit in seinem Bereich. Das Landgericht hat seine Ansicht ausführlich und rechtlich einwandfrei mit Hinweisen auf die Stellung des Angeklagten, seine unbedingte Pflicht, die Sicherheitsvorschriften zu beachten, und die geringere geistige Beweglichkeit der untergeordneten Bediensteten begründet.

Die umfangreichen Ausführungen der Revision können demgegenüber nicht durchgreifen. Der Angeklagte war der Einzige, der unmittelbar wusste, dass der Eilgüterzug vor dem Personenzug durchfahren würde. Die Zeugen ███ und █████ hätten dies auch nach Ansicht der Revision nur aus einer Reihe von Tatsachen, wie dem zeitlichen Zusammenhang und der Reihenfolge der Signale, schließen können.

b) Der festgestellte Sachverhalt trägt auch die Verurteilung wegen fahrlässiger Beförderungsgefährdung nach § 316 Abs. 1 StGB. Zwar genügt nicht, wie das Landgericht in seiner rechtlichen Würdigung anzunehmen scheint, die Tatsache, dass der Lokomotivführer des Eilgüterzuges eine Schnellbremsung durchführen musste. Dass eine Notbremsung erforderlich wurde, ist allerdings ein untrügliches Zeichen dafür, dass die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes beeinträchtigt war. Der äußere Tatbestand der Transportgefährdung erschöpft sich aber nicht in der Beeinträchtigung der Betriebssicherheit; hinzu kommt das weitere Merkmal, dass dadurch eine Gemeingefahr im Sinne des § 315 Abs. 3 StGB herbeigeführt sein muss. Nicht jede Schnellbremsung bringt ohne Weiteres eine Gemeingefahr in diesem Sinne mit sich. Aus dem festgestellten Sachverhalt ergibt sich jedoch, dass hier auch dieses Merkmal erfüllt ist. Die Gemeingefahr liegt darin, dass durch das vorzeitige Öffnen der Schranke Leib und Leben der Benutzer des Überweges gefährdet worden sind.

Der Tatbestand der Eisenbahntransportgefährdung in der Fassung des Gesetzes vom 28. Juni 1935 unterscheidet sich in mehrfacher Beziehung von dem Tatbestand der früheren Fassung. Nach der alten Fassung genügte die Gefährdung des Eisenbahntransportes durch bestimmte Handlungen. Das Gesetz vom 28. Juni 1935 hat den Tatbestand einerseits erweitert, indem es durch eine Generalklausel den Kreis der Störungshandlungen ausdehnte, andererseits hat es ihn eingeschränkt, indem es das Merkmal hinzugefügt hat, dass durch die Tat eine Gemeingefahr herbeigeführt werden muss (RGSt 71, 42; Richtlinien für das Strafverfahren, i.d.F. 4, AV des RIM vom 7. August 1935, DJ Seite 1124, Nr. 389 4).

Der Gesetzeswortlaut verlangt nur eine ursächliche Beziehung zwischen der die Betriebssicherheit der Eisenbahn beeinträchtigenden Handlung und der Gemeingefahr. Eine engere Beziehung der durch die Gemeingefahr bedrohten Personen oder Sachwerte zum Eisenbahntransport setzt der Wortlaut der geltenden Fassung nicht voraus. Das lässt namentlich auch die selbständige, nicht auf eine Verbindung der gefährdeten Menschen oder Güter zum Eisenbahnbetrieb abhebende Bestimmung des Begriffs der Gemeingefahr in § 315 Abs. 3 erkennen. Lediglich für das Tatbestandsmerkmal der Beeinträchtigung der Betriebssicherheit ist mit der ständigen Rechtsprechung (vgl. RGSt 42, 301; 74, 274) zu fordern, dass der störende Eingriff Menschen oder Einrichtungen betrifft, die in Beziehung zu einem bestimmten Beförderungsvorgang stehen. Etwas anderes will auch das Oberlandesgericht Braunschweig (Urteil vom 6. Juni 1952, VRS 4, 433) nicht sagen, wie trotz der nicht ganz klaren Fassung seiner Ausführungen aus der Bezugnahme dieses Urteils auf die zum älteren Wortlaut des § 315 StGB ergangene Entscheidung RGSt 42, 301 und aus dem Zusammenhang der Erwägungen des Oberlandesgerichts zu entnehmen ist. Das Verlangen nach einer Beziehung der gegen Betriebsbeeinträchtigung geschützten Menschen und Einrichtungen zu einem bestimmten Beförderungsvorgang darf jedoch nicht auf das gesetzliche Tatbestandserfordernis der Herbeiführung einer Gemeingefahr übertragen werden. Soweit die Strafwürdigkeit an die Betriebsgefährdung anknüpft, ist dieser Voraussetzung durch das Erfordernis der Beeinträchtigung der zu einem bestimmten Transport gehörigen Menschen und Einrichtungen genügt. Eine wegen der hohen Strafandrohung an sich erwünschte Einschränkung der Strafbarkeit könnte folgerichtigerweise nur in der Richtung geschehen, dass die so die Betriebssicherheit beeinträchtigenden Handlungen oder Unterlassungen nur dann aus § 315 StGB strafbar sein sollten, wenn sie außerdem zugleich über die Minderung der bloßen Betriebssicherheit hinaus eine besondere allgemeine Gefahr hervorrufen. Diese Gefahr kann allerdings auch in der Gefährdung von Leib oder Leben der beförderten Menschen oder in der Gefährdung bedeutender Beförderungsgüter bestehen, weil auch sie an dem Schutzbedürfnis der Allgemeinheit gegen die erhöhten Gefahren der in § 315 StGB behandelten Beförderungsarten teilhaben.

Der Schutzzweck der Vorschrift umfasst, soweit er in dem Erfordernis der Herbeiführung einer Gemeingefahr zum Ausdruck kommt, aber ebenso Menschen und Sachwerte, die in keiner engeren Beziehung zu einem bestimmten Beförderungsvorgang stehen. Eine Transportgefährdung, die sich auf sie erheblich gefährdend auswirkt, ist gerade darum gleichfalls besonders gefährlich und deshalb im Sinne der §§ 315, 316 Abs. 1 StGB strafwürdig.

Danach hat das Landgericht den Angeklagten mit Recht auch wegen fahrlässiger Beförderungsgefährdung verurteilt.

3. Dagegen kann der Strafausspruch nicht bestehen bleiben. Für die Höhe der Strafe war u.a. die Erwägung bestimmend, es sei ein Mangel an Einsicht, dass der Angeklagte trotz seines klaren Verstoßes gegen die Dienstvorschriften seine Schuld nicht anerkennen wolle und danach trachte, sie auf andere abzuwälzen. Dies ist rechtlich fehlerhaft. Bei Fahrlässigkeitstaten darf es nicht schlechthin zur Strafschärfung führen, wenn sich der Angeklagte damit verteidigt, dass der Schuldvorwurf aus tatsächlichen oder rechtlichen Gründen ungerechtfertigt sei (BGH NJW 1952, 434), zumal, wenn der Angeklagte, wie hier, die entscheidenden Tatsachen zugibt. Jeder Angeklagte hat das Recht, diejenigen Gründe vorzubringen, die nach seiner Ansicht für seine Unschuld oder geringere Schuld sprechen. Dieses Recht darf ihm nicht dadurch beschnitten werden, dass er fürchten muss, wegen der Art seiner Verteidigung schärfer bestraft zu werden, die vielfach auf den Rat seines Verteidigers zurückgehen wird. Nur wenn nachgewiesen ist, dass der Angeklagte verstandesmäßig sein Verschulden zwar einsieht, es aber an der nötigen sittlichen Bereitschaft zur Anerkennung des begangenen Unrechts fehlen lässt, darf die Strafe verschärft werden. Nur dann ist die Einsichtslosigkeit ein Maßstab für die persönliche Schuld des Angeklagten.

Wegen dieser fehlerhaften Strafzumessungserwägung muss das Urteil daher im Strafausspruch aufgehoben werden.