Bahnhofsvorsteherpflichten bei Anschlussfahrt: Warnposten, Wegübergang und Kausalität

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen █ ██ ███ ██ ██ ██████████████ █████████ ██ ██ ██ wegen schwerer Amtspflichtverletzung ███ sowie █████████ ████ █ ██ aus ██ geboren am ████ den ███████████████████████ ███████ ██ 19[REDACTED] in [REDACTED] hat der 1. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 24. Juni 1952, an der teilgenommen haben: Senatspräsident Richter als Vorsitzender, Bundesrichter Tr., Peters, Bundesrichter Dr. Geier, Bundesrichter Glangemann, Bundesrichter Dr. Jagusch als beisitzende Richter, Bundesanwalt ██ als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizobersekretär ███

Die Revision der Staatsanwaltschaft gegen das Urteil des Landgerichts in Reutlingen vom 12. Oktober 1951 wird verworfen. Die Staatskasse hat insoweit die Kosten zu tragen.

Die Revisionen der Angeklagten werden, soweit sie █████ █████████ ███ █████████ samt den Feststellungen angegriffen haben, aufgehoben und die Sache insoweit zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten dieses Rechtsmittels, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen.

Die Revision der Staatsanwaltschaft greift den Freispruch des Angeklagten ███, dessen Begründung einen Rechtsverstoß erkennen lässt, nur mit Ausführungen tatsächlicher Art an, auf die das Revisionsgericht nicht eingehen kann. Insoweit entspricht die Entscheidung dem Antrag des Oberbundesanwalts.

Dagegen ist das Rechtsmittel des Angeklagten ███ begründet. ███ hat als Vorsteher des Bahnhofs ██ ████ die Betriebsführung – soweit sie vom Bundesbahnpersonal besorgt wird – in den Nebenanschlüssen zu überwachen (VI 1 der Betriebsvorschriften für die Privatgleisanschlüsse in Reutlingen – BV –, zu denen die Ladeanschlüsse der Firma █████ und ██████ gehören). Nach derselben Vorschrift hat er diese Anschlüsse am 15. jeden Monats einmal selbst einer Betriebsführung zu begehen, dabei ihren technischen, betrieblichen und sicherungstechnischen Zustand zu prüfen und in diesem Umfang mit den Anschlussinhabern „Anschlussfragen zu besprechen“. Ihm war bekannt sowohl Ziffer VII 5 e BV über die Pflichten der Rangierbediensteten beim Befahren von Wegübergängen (Straßenkreuzungen), die noch zu erörtern sein wird, wie auch Ziffer 5 des Nachtragsvertrages der Bahn vom 12. September 1949 mit der Firma █████ und ██████ (Anschlussinhaberin), die diese zur Aufstellung eines Warnpostens verpflichtet, „wenn die Schieferstraße von Rangierfahrten berührt wird“. Vor solchen Begehungen wusste er auch, dass beim Befahren der Schieferstraße üblicherweise kein solcher Warnposten stand. Das Landgericht legt ihm als Fahrlässigkeit zur Last, dass er daraufhin weder bahndienstlich noch bei der Anschlussinhaberin das Erforderliche veranlasst habe, obwohl dies nach den genannten Vorschriften seine Pflicht als Bahnhofsvorsteher gewesen sei. Die Begründung des Urteils, so sorgfältig und umfassend sie ist, schließt nicht aus, dass sie angesichts der verwickelten Sachlage die hier einschlägige Dienstpflicht des Angeklagten ███ überspannt, und zwar aus den folgenden Gründen, die zur nochmaligen Prüfung zwingen:

a) Die regelmäßigen Anschlussbegehungen dienten nach VI 1 BV nur der Prüfung des Zustandes des Anschlusses, und zwar auch des sicherungstechnischen Zustandes. Darunter fallen aber nur die sicherungstechnischen Anlagen des Anschlusses, wie Signale, Gleissperren, Warnschilder und ähnliche Einrichtungen in baulicher Beziehung, die in technischer Hinsicht dem sicheren Betrieb auf dem Anschluss dienen, nicht auch, wie das Landgericht meint, die Warnung von Straßenbenutzern durch Posten. Auf diese betriebstechnische Vorschrift allein lässt sich eine solche Pflicht des Angeklagten also nicht stützen.

Dasselbe gilt für Ziffer 5 des Nachtragsvertrages vom 12. September 1949. Sie begründete, wie das Landgericht zutreffend ausführt, keine öffentlich-rechtliche Verpflichtung der Firma █████ und ██████ gegenüber den Straßenbenutzern, beim Befahren ihres Anschlusses einen Warnposten aufzustellen, sondern nur eine privatrechtliche Pflicht der Anschlussinhaberin gegenüber der Bahn, deren Dienst die Bahn bei Erfüllung ihrer Verkehrssicherungspflicht in Anspruch nehmen konnte. An sich könnte es auch anders liegen. Begründet ein Industriebetrieb eine erhöhte Gemeingefahr, indem er mit betriebseigenen Bahnanlagen oder anderen Betriebseinrichtungen öffentliche Straßen benutzt oder berührt, so treffen ihn regelmäßig auch entsprechende Sicherungspflichten. Der hier in Betracht kommende Anschluss war aber ein solcher der Bundesbahn und wurde von dieser vertragsgemäß bis zur Übergabestelle, die erst jenseits der Unfallstelle liegt, unter alleiniger Verantwortlichkeit der Bahn betrieben. Die Pflichten der Anschlussinhaberin beschränkten sich unter diesen Umständen auf die Erfüllung ihres Vertrages mit der Bahn, der das Betriebspersonal bis zur Übergabestelle allein für den sicheren Betriebsdienst verantwortlich macht. Der Angeklagte ███ mochte hiernach als Bahnhofsvorsteher zwar vertraglich berechtigt gewesen sein, von der Anschlussinhaberin die Gestellung eines Warnpostens zu fordern, wenn er sich zur Erfüllung der öffentlichen Sicherungspflicht der Bahn dieses Postens zu einer für erforderlich gehaltenen Warnung an der Einmündung des Weges 219 („Kreuzstraße“) in die Schieferstraße bedienen wollte. Unterließ er das, so gereicht ihm dieser Umstand nicht zum Vorwurf der fahrlässigen Tötung, solange er überhaupt vorschriftsmäßig für die ausreichende Sicherung der befahrenen Wegeeinmündung sorgte.

Die Frage ist also nur, ob der Angeklagte ███ diese Sicherung fahrlässig vernachlässigt hat. Darüber entscheidet die Auslegung des Abschnitts VII 5 und 5 e BV (Maßnahmen des Lokomotivführers sowie sonstiger Vorsichtsmaßnahmen beim Befahren der Anschlüsse) unter Berücksichtigung der dienstlichen Gesamtaufgaben des Angeklagten und derjenigen Regeln, nach denen er diesen Aufgaben im Bahnbetrieb nachzukommen hat. Mit dem Landgericht ist davon auszugehen, dass der unbebaute Weg 219 dort, wo er in die Schieferstraße einmündet und deren Fahrbahn zu erreichen das Gleis des Ladeanschlusses kreuzt, ein Wegübergang im Sinne der BV ist, wenn auch keine Straßenkreuzung. Regelmäßig entstehen an einer aus mehreren Richtungen mit Fahrwerken befahrbaren Straßenkreuzung auch beim Betrieb auf einem Anschlussgleis besondere Gefahren, denen die Bahn mangels anderer Vorkehrungen durch einen Warnposten begegnen muss. Dasselbe muss trotz des unklaren Wortlauts der BV auch bei einer Straßeneinmündung gelten, wenn die Fahrbahn der einmündenden Straße das Gleis kreuzt, und zwar für einen unbewachten Weg, der dem öffentlichen Verkehr geöffnet ist, wie nach dem Urteil bei dem Weg 219.

Im letzteren Falle ist aber zu prüfen, ob der Angeklagte ███, dem noch zahlreiche andere Pflichten oblagen, dies unter den besonderen Umständen, die hier festgestellt sind, bei den monatlichen Begehungen pflichtgemäß auch erkennen musste. Das ist bisher nicht ausreichend geprüft. Die Schieferstraße hat, wie das Landgericht feststellt, früher in ihrem ganzen Zuge dem öffentlichen Verkehr gedient, möglicherweise noch zu dem Zeitpunkt – das Urteil enthält darüber nichts –, als der Nachtragsvertrag vom 12. September 1949 geschlossen wurde. Später ist sie in der Nähe der Einmündung des Weges 219 von der Besatzungsmacht für den öffentlichen Verkehr durch Tore gesperrt worden, so dass der Verkehr jetzt, wie dem Urteil entnommen werden muss, auf den vor der Sondelfingerstraße herkommenden Teil der Schieferstraße bis zur Einmündung des Weges 219 und von dort beschränkt ist. Es ist nicht erörtert, aber unter Umständen wesentlich, ob sich die Verkehrsverhältnisse an der fraglichen Einmündung durch die Straßensperre etwa so stark verändert haben, dass dem Angeklagten ███ als Bahnhofsvorsteher bei seinen seltenen Begehungen das Vorhandensein des nur sehr wenig benutzten Weges 219 als eines gefährlichen Wegübergangs nicht mehr besonders zum Bewusstsein zu kommen brauchte, so dass er sich darauf hätte beschränken dürfen, dem Rangierpersonal in dienstlicher Weise die Beachtung der Betriebsvorschriften allgemein einzuschärfen, ohne für diesen Wegübergang selbst nähere Anweisungen zu erteilen, zumal der Weg 219 weder bahnamtlich noch ortspolizeilich mit Warnschildern versehen war. Dazu hätte er nur Grund gehabt, wenn dieser Übergang besondere Gefahren offensichtlich erforderte. Das lässt sich nur anhand der tatsächlichen Verhältnisse entscheiden und wird, besonders im Hinblick auf die spätere Straßensperrung, näher zu würdigen sein. Dabei wird zu beachten sein:

Es reicht nicht aus, wenn das Urteil nur allgemein ausführt, der Angeklagte ███ habe es „unterlassen, für die Aufstellung eines Warnpostens durch die Bahn zu sorgen“. Die Pflichten eines Bahnhofsvorstandes sind so umfangreich und vielfältig, dass es ihm nur unter besonderen Umständen zuzumuten ist, an Ort und Stelle Bahnanweisungen zu geben. In der Regel darf er sich auf den betriebstechnischen, späterem Bedarf zugänglichen Überwachungsweg an die unterstellten Bediensteten beschränken, nämlich zu Anweisungen im Befehlsbuch, das die Bediensteten täglich einzusehen haben. Diese Anweisungen dürfen sich, von besonderen Ereignissen abgesehen, auf sachnotwendige Hinweise auf bestimmte Betriebsvorschriften beschränken, wobei der Bahnhofsvorstand grundsätzlich davon ausgehen darf, dass diese Anordnungen von den im Einzelfall verantwortlichen Betriebsbediensteten beachtet werden. Auch in dieser Richtung bedarf es weiterer Aufklärung, wobei der Umstand, dass sich hier ein schwerer, in seinem Zustandekommen auch noch aufklärungsbedürftiger Unfall ereignet hat, den Angeklagten für sich allein nicht belasten kann.

b) Die Ursächlichkeit einer etwaigen pflichtwidrigen Unterlassung für den Tod des Rentners A. ist unten noch zu erörtern.

3. Der Rangiermeister ██████, der für die Unglücksfahrt zuständige, an ihr teilnehmende Rangierbeamte, hat keinen Posten aufgestellt, vor der Rückfahrt die langsam (3–4 km/h) mit dem Tender voranfahrende Lokomotive bestiegen, den Rentner A. aber weder auf dem Weg 219 herankommen noch unter die Maschine geraten sehen. Die Maschine gab zwar mehrere 100 m vorher Lautzeichen und verursachte auch ein in großer Weite hörbares Fahrgeräusch. Das Landgericht wirft ihm zur Last, pflichtwidrig keinen Warnposten aufgestellt und die Strecke mit Umgebung beim Fahren nicht ausreichend beobachtet zu haben. Auch insoweit ist die nochmalige Prüfung erforderlich, und zwar in doppelter Richtung:

a) ██████ hat den Anschluss zum ersten Male befahren. Auch für ihn gilt daher das zu 2 c Ausgeführte über die möglicherweise veränderten Einflüsse der örtlichen Verhältnisse. Als für die Zugfahrt unmittelbar verantwortlicher Beamter hatte er allerdings die besondere Pflicht, allen Gefahren dieser Rangierfahrt nach Möglichkeit vorauseilend zu begegnen, wobei es weniger auf die rechtliche Einordnung des Weges 219 („Wegübergang“) ankommt als auf die wirklichen örtlichen Verhältnisse, wie sie einem erfahrenen, sorgsamen Rangiermeister erscheinen mussten. Dass das Landgericht meint, nach den Gesamtumständen, besonders bei seiner räumlichen Stellung auf der Lokomotive und als verantwortlicher Rangierbeamter sei er nur zur Strecken- und Wegbeobachtung besonders fähig und verpflichtet gewesen, ist nicht zu beanstanden, wenn berücksichtigt wird, dass er kaum damit rechnen musste, ein seiner Sinne mächtiger Erwachsener werde das durchdringende Warnluten und das Betriebsgeräusch der Maschine – andere als Wagenlenker und Autofahrer, die örtlich nicht in Betracht kommen konnten – im Gehen überhören und in die langsam fahrende Maschine hineinlaufen. Diese Möglichkeit lag außerordentlich fern und hätte hier, zumal der Rentner A. zwar nach den Zeugen 32 ohne Kopfdrehung nichts gesehen, aber gut gehört haben muss, selbst das Landgericht für beseitigt erklärt. Seine Beobachtungspflicht kann der Angeklagte ██████ hiernach nur verletzt haben, wenn er den A. rechtzeitig hätte sehen müssen, was das Landgericht feststellt, und wenn er außerdem so rechtzeitig hätte merken müssen, dass A. so völlig unachtsam war, dass er die Maschine noch zum Stehen bringen konnte. Andere Wegbenutzer kamen nach dem Urteil nicht in Betracht.

b) Ergibt die Hauptverhandlung wiederum, dass sich der Angeklagte ██████ hiernach pflichtwidrig verhalten hat, obwohl den Verunglückten ein hohes Maß an Mitschuld trifft, so bedarf die Ursächlichkeit der schuldhaften Unterlassung (Warnposten, Beobachtung der Strecke) besonderer Prüfung, weil ein Umstand dabei außer Acht geblieben ist, der möglicherweise erhebliche Bedeutung hat. Die Sachlage war derart, dass zwei Schritte aus dem Weg 219 heraus den A. schon auf das dicht an der Schieferstraße entlangführende Gleis brachten. Hätte der Angeklagte den A. nun herankommen sehen, so durfte er sich angesichts eines erwachsenen Mannes darauf verlassen, dieser habe das laute Luten gehört und werde mindestens wenige Schritte vor dem Gleis stehenbleiben. Mangels besonderer Anhaltspunkte, die bisher nicht festgestellt sind, brauchte und konnte er nicht damit rechnen, A. werde so in sich versunken sein, dass er das überaus starke Luten und das Fahrgeräusch nicht einmal aus nächster Nähe wahrnehme. Er hätte dann wegen des Lutens und des Betriebsgeräusches vermutlich als nutzlos ausgeschlossen, dass A. die Maschine nicht bemerken würde. Möglich bliebe dann nur, ob es den Angeklagten voraussichtlich hätte gelingen können, die Maschine dann noch zum Stehen zu bringen, wenn er sah, dass A. auch wenige Schritte vor dem Gleis noch nicht stehenblieb. Vorher hätte er nicht eingreifen brauchen, weil er mit einem vernünftigen Benehmen des A. rechnen durfte. Das Landgericht würde in dieser Beziehung also erwägen müssen, ob das Treffen einer solchen auch vom Angeklagten nicht zu erwartenden Lage, der Zuruf an den Lokomotivführer, dessen Reaktionszeit und der Bremsweg zusammen ausgereicht hätten, um den Unfall noch zu verhindern. Dazu hätten insgesamt etwa 3–4 Sekunden zur Verfügung gestanden. Das Landgericht hat sich mit diesem Gedankengang zwar hilfsweise beschäftigt, spricht aber nur von möglichen Anhalten in „kürzester Frist“ und von einem „ganz geringen Bremsweg“. Unter den hier festgestellten Umständen, bei denen es für die Frage der Ursächlichkeit der Unterlassung auf Bruchteile von Sekunden ankommen könnte, reicht das aber nicht aus, zumal eine Befehlsübermittlung erforderlich gewesen wäre und der Bremsweg der immerhin schweren Maschine auch nicht annähernd angegeben ist.

Ähnliche Fragen tauchen bei der Aufstellung eines Postens auf. Hier käme es zuerst darauf an, wo dieser notwendig hätte stehen müssen, in welcher Entfernung von demjenigen Punkt, an dem A. spätestens hätte stehenbleiben müssen, welche Warnmaßnahmen er früher – neben dem starken Luten – wirksam hätte anwenden können und was er während der letzten 3–4 Sekunden noch hätte tun können, wenn auch er bemerkt haben würde, dass A. aus Unachtsamkeit nicht stehenblieb. Die bisher erörterte Sachlage lässt annehmen, dass er vermutlich auch wirksam hätte eingreifen können, wenn er sich im Weg 219, also zwischen dem A. und dem Gleis, aufgestellt hätte. Ob der Angeklagte ██████ eine so ungewöhnliche Anordnung aber pflichtgemäß hätte treffen müssen, oder nicht vielmehr eine andere, bei der der Posten mehr allgemeine Übersicht gehabt hätte, kann nur das Landgericht entscheiden. Bei alledem ist es noch von rechtlicher Bedeutung, dass trotz aller Sorgfalt unvorhersehbare Unglücksfälle vorkommen können, und andererseits bei mangelnder Sorgfalt solche, die sich auch durch pflichtgemäße Sorgfalt nicht hätten abwenden lassen.